По данным источников «Коммерсанта», конечная стоимость двигателей, созданных в рамках программы импортозамещения для лайнеров SSJ-100, достигла уровня довоенной цены самого самолета — 2,3 млрд рублей. Авиаторы ломают голову, стоит ли вообще менять старые французские моторы на новые русские?
Константин Любимов
Посчитали — прослезились…
Как сообщается, Объединенная авиастроительная корпорация предложила провести замену российско-французских моторов SaM146 на отечественные агрегаты ПД-8 на 50 из 160 эксплуатируемых SSJ-100. По предварительным подсчетам, ремоторизация одного судна потребует затрат в размере 2,3 миллиарда рублей, что примерно равно прежней стоимости воздушного средства.
В то же время, как уточняет издание Ъ, новый полностью отечественный SJ-100 обойдется еще дороже — 5,4 миллиарда рублей. При этом до 2027 года его цена может возрасти дополнительно на 20% из-за удорожания компонентов.
Вопрос о замене двигателей на SSJ-100 возник вскоре после начала полномасштабного конфликта на Украине, когда французская компания Safran, занимавшаяся техническим обслуживанием и поставкой деталей для горячей части SaM-146, прекратила участие в совместном предприятии с Объединенной двигателестроительной корпорацией.
В 2023 году руководство ОАК еще высказывало сомнения по поводу экономической обоснованности такой замены, однако теперь их позиция изменилась. Ожидается, что половину расходов на программу покроют бюджетные средства или владельцы самолетов. В госкорпорации «Ростех» отметили, что текущее обслуживание и ремонт существующих двигателей обходятся значительно дешевле, поэтому параллельно с обсуждением ремоторизации предпринимаются все усилия для продления срока службы SaM-146.
Источник фото:»Ростех»
Просто так двигатель на самолете заменить нельзя!
Ситуация с ремоторизацией SSJ-100 вскрывает системные проблемы российской авиационной промышленности, оказавшейся в условиях жестких санкционных ограничений. Замена силовой установки на лайнере, чья конструкция изначально завязывалась на франко-российский двигатель, фактически требует перепроектирования значительной части планера — от мотогондол до систем управления и электропроводки.
По оценкам авиационных инженеров, простой «перевес» мотора с одного типа на другой невозможен: SaM-146 и ПД-8 имеют разные габариты, точки крепления и характеристики. Это означает, что каждый из 50 самолетов фактически превращается в опытный образец, что неизбежно множит риски и сроки сертификации.
Экономический парадокс замены усугубляется тем фактом, что даже после успешной ремоторизации эксплуатанты получат самолет с заведомо устаревшим по мировым меркам фюзеляжем. SSJ-100 проектировался в середине 2000-х годов, и его аэродинамическая схема и компоновка салона не конкурентоспособны с современными лайнерами типа Embraer E2 или российского МС-21.
Вложения в 2,3 миллиарда рублей на борт при рыночной цене нового регионального самолета сопоставимого класса в текущих условиях — это не инвестиция в модернизацию, а вынужденная мера сохранения части парка, которая не имеет альтернативы для поддержания авиасообщения в условиях выпадения из глобальных цепочек поставок.
Как продлить ресурс французских моторов?
Параллельное продление ресурса SaM-146 выглядит прагматичным, но рискованным маневром. Французская сторона прекратила не только поставки новых двигателей, но и передачу технической документации на «горячую часть» — наиболее изношенный узел. Российские заводы вынуждены осваивать производство лопаток турбины и камер сгорания из отечественных жаропрочных сплавов, чьи ресурсные характеристики пока подтверждены только стендовыми испытаниями. Любой сбой в этой цепочке — ошибка в термообработке или отступление от технологии — способен привести к отказам в воздухе, и страховка подобных рисков ложится на плечи авиакомпаний.
Немаловажен и кадровый аспект, о котором умалчивают официальные сводки. Квалифицированные специалисты по обслуживанию импортных двигателей ушли из отрасли или переориентировались на другие сегменты, а массовая подготовка инженеров по ПД-8 только разворачивается. При этом далеко не все сервисные центры в регионах способны работать с новым агрегатом, что создает логистические «бутылочные горлышки». Даже если ремоторизация будет профинансирована из бюджета, фактическая готовность инфраструктуры к массовому переоборудованию флота остается под вопросом.
Наконец, объявленная стоимость нового SJ-100 в 5,4 миллиарда рублей с потенциальным ростом до 6,5 миллиарда к 2027 году формирует порочный круг. При таких ценах авиакомпании не смогут генерировать достаточную прибыль на маршрутах, где конкурируют с альтернативными видами транспорта — от скоростных поездов до автобусов.
Государство оказывается перед выбором: либо субсидировать каждый полет, либо смириться с сокращением внутренних авиаперевозок. Оба сценария означают деградацию гражданской авиации не как бизнеса, а как элемента транспортного каркаса страны, и выход из этой ловушки пока не просматривается.
Источник фото: «Ростех». Двигатель ПД-8 оказался дороже золота