Автомобильным бензином начали заправлять самолёты малой авиации в России, потому что авиационное топливо слишком дорогое, сообщил «Коммерсантъ». Росавиация смягчила правила, и для лёгких самолётов начали тестировать полёты на бензине «Евро-3». Использование такого топлива может нести смртельную опасность для людей и техники, сообщают эксперты.
Виктор Левин
Стремление к экономии в авиации общего назначения в России привело к принятию решения, которое вызывает серьёзные споры среди инженеров и пилотов. Смягчение требований Росавиации к топливу для лёгких воздушных судов открыло дорогу для экспериментального использования автомобильного бензина марки «Евро-3». Причина проста и прагматична: авиационный керосин и специализированный бензин Avgas, на который ориентированы многие поршневые двигатели малой авиации, взлетели в цене до такого уровня, что эксплуатация самолёта стала финансово непосильной для частных владельцев и небольших аэроклубов. Выбор пал на «Евро-3» не от хорошей жизни, а как на вынужденную меру, продиктованную рыночной конъюнктурой, где каждый литр экономии может решить вопрос — летать или стоять на земле.
Однако технические эксперты, в том числе и опрошенные нами инженеры компании «Химагрегат» убеждены, что такая замена может быть смертельно опасной.
Авиационные двигатели, в отличие от автомобильных, проектируются для работы в узком диапазоне высоких оборотов и при экстремальных температурных нагрузках. Октановое число «Евро-3» (95 по исследовательскому методу) ниже, чем у специализированных авиационных бензинов, которые обычно имеют октановое число не менее 100 и содержат присадки для предотвращения детонации. При снижении октанового числа в условиях интенсивной работы двигателя резко возрастает риск детонации — взрыва топливной смеси не от искры, а от сжатия, что практически мгновенно разрушает поршни, клапаны и головку блока цилиндров.
Помимо угрозы детонации, на лёгких самолётах, заправленных автомобильным бензином, фиксируется снижение тяги и увеличение расхода топлива. Это означает ухудшение взлётных характеристик, особенно в жаркую погоду или при полётах с высокогорных площадок. Пилоты сообщают о вялом разгоне и необходимости дольше удерживать самолёт на взлётной полосе, что при ограниченной длине грунтовых полос и лесных площадок превращается в фактор риска. Кроме того, автомобильный бензин содержит этанол и другие спиртовые добавки, которые агрессивно воздействуют на резиновые уплотнители, шланги и диафрагмы топливных систем авиационных моторов, что может привести к внезапной разгерметизации и остановке двигателя в полёте.
Владельцы самолётов признают, что выбора у них практически нет. Цена авиационного керосина и бензина Avgas выросла настолько, что традиционное топливо стало доступно лишь государственным перевозчикам и состоятельным компаниям. Для десятков частных пилотов, которые содержат свои самолёты на собственные средства, покупка сертифицированного топлива делает налёт экономически неоправданным. Они идут на риск, справедливо полагая, что лучше осознавать опасность, чем вообще отказаться от неба. Однако такая стратегия — палка о двух концах: в попытке сохранить лётную практику владельцы могут лишиться не только машины, но и жизни.
Пока речь идёт лишь об экспериментах и тестовых полётах, но уже сейчас ясно, что эта практика способна легализоваться и распространиться шире. Если Росавиация сделает послабления постоянными, малая авиация России может столкнуться с волной аварий, вызванных отказом топливной аппаратуры и разрушением двигателей.
В долгосрочной перспективе единственным выходом остаётся либо создание современного, более дешёвого и безопасного авиационного топлива с высоким октановым числом на российской основе, либо резкое удешевление импортного Avgas. А пока что пилоты, заправляющие свои самолёты у колонок на обычных АЗС, фактически ставят эксперимент на собственной технике и собственном здоровье, надеясь, что в этот раз лётная погода окажется милостивее экономической.