История «ЕвроТранса» — оператора сети АЗС «Трасса» — за несколько месяцев превратилась из обычной истории о финансовых проблемах независимого нефтетрейдера в гораздо более серьезный сюжет. Сначала были задержаны топ-менеджеры компании, а ними и их покровители из подмосковного главка МВД.
Фото: ТГ «ИнфоТЭК». Аресты в крупнейшем независимом нефтетрейдере показали, как устроен этот бизнес
Елена Иванова
Как «Трасса» стала точкой кризиса
Сначала у компании, владеющей самой крупной независимой сетью АЗС в Московском регионе, были проблемы с ликвидностью и технические дефолты по облигациям. Затем ФАС заинтересовалась ценами на бензин и дизель. В конце августа Антимонопольная служба возбудила дело о признаках монопольно высоких цен. А 7 сентября председатель совета директоров «ЕвроТранса» Игорь Мартышов и несколько топ-менеджеров компании были задержаны по уголовному делу о предполагаемом хищении топлива у подмосковного МВД.
В тот же день стало известно о полном дефолте компании по всем десяти выпускам облигаций — примерно на 27 млрд рублей. Получилась практически идеальная иллюстрация того, как нынешний топливный кризис обрушивает построенный с использованием всех доступных средств независимый прибыльный бизнес.
«ЕвроТранс» — далеко не маленький оператор. Сеть «Трасса» насчитывает 57 АЗС в Москве и Московской области; у компании есть нефтебаза, собственный парк бензовозов и другие активы. При этом бизнес принципиально отличается от вертикально интегрированных нефтяных компаний.
«Роснефть», «Лукойл» или «Газпром нефть» имеют собственную добычу и переработку и могут перераспределять прибыль внутри вертикали. Независимая сеть АЗС должна покупать готовый бензин и дизель на рынке. Именно поэтому для нее топливный кризис особенно опасен.
Если оптовая цена растет, заправка должна либо поднять розничную цену, либо пожертвовать собственной маржой. Но поднять цену бесконечно невозможно: появляется риск потерять клиентов и одновременно попасть под внимание регулятора. В 2026 году «ЕвроТранс» оказался именно в этой вилке.
Хроники пикирующего нефтетрейдера
19 июня ФАС запросила у «ЕвроТранса» данные о формировании цен на бензин и дизельное топливо. Компанию попросили предоставить средневзвешенные цены, объемы реализации, рентабельность и экономическое обоснование изменения стоимости топлива. Антимонопольщики не могли не отреагировать на бензин дороже 100 рублей за литр и дизель в том же районе.
А 26 августа Московское областное УФАС пошло дальше и возбудило дело против «ЕвроТранса». Служба увидела признаки установления монопольно высоких цен на АИ-92, АИ-95 и дизельное топливо и заявила, что компания занимает доминирующее положение в восьми городских и трех муниципальных округах Московской области.
Технические дефолты «ЕвроТранс» начал допускать еще в апреле. Первый фактический дефолт последовал 5 августа, после чего Мосбиржа перевела все десять выпусков компании в режим торгов для дефолтных бумаг. К 4 сентября технические дефолты были зафиксированы по всем выпускам. Их совокупный объем составляет 27,087 млрд рублей. Компания объясняет неисполнение обязательств временной нехваткой свободных денежных средств из-за неравномерного поступления выручки.
И здесь есть важный экономический момент. У бизнеса может быть огромная выручка — но при этом не быть денег на погашение облигаций. Для сети АЗС постоянно требуется оборотный капитал: сначала нужно купить нефтепродукты, доставить их на нефтебазу и заправки, а затем постепенно получить деньги от клиентов. Если закупочная цена топлива растет, потребность в оборотном капитале увеличивается. Поэтому дефицит топлива способен превратиться в дефицит денег даже у компании с миллиардными оборотами.
Фото: 50.мвд.рф Замначальника подмосковного главка генерал-майор Сергей Мальков
Нефтетрейдинговый бизнес как он есть
7 сентября МВД объявило о задержании председателя совета директоров «ЕвроТранса» Игоря Мартышова и трех топ-менеджеров компании по делу о предполагаемом хищении топлива, принадлежавшего ГУ МВД по Московской области. Одновременно были задержаны и представители самого МВД.
Среди фигурантов — бывший заместитель начальника подмосковного главка МВД, начальник тыла генерал-майор Сергей Мальков, начальник Центра хозяйственного и сервисного обеспечения Алексей Суяров и начальник одного из отделов этого центра Анна Левина. По версии следствия, они входили в одну организованную группу с руководителями «ЕвроТранса». Ущерб, по данным следствия, превышает 100 млн рублей.
С этого момента становится ясно, что история «Трассы» гораздо шире обычного корпоративного дефолта.
Государство начинает разбирать старую систему «крыш»
В российском бизнесе десятилетиями существовала специфическая модель взаимоотношений крупного частного бизнеса и силовых структур: бизнес получал возможность решать проблемы с помощью административного ресурса, а отдельные представители государства получали влияние, деньги или доступ к коммерческим потокам. В разговорной терминологии такую систему называют «крышей».
Следствие пока устанавливает обстоятельства, а обвинения еще должны получить судебную оценку, но сама конфигурация дела выглядит показательно: в одном уголовном деле оказались по разные стороны формально частный оператор топливной сети и высокопоставленные сотрудники силового ведомства, которое должно было контролировать соответствующий ресурс.
Если государство действительно последовательно вытесняет старую модель, бизнес, который раньше зависел от личных договоренностей с силовыми и административными структурами, оказывается в совершенно другой среде.
57 АЗС, нефтебаза, парк бензовозов и клиентская база — это вполне реальные и привлекательные активы. Поэтому следующий вопрос после уголовного дела будет уже не только «кто виноват?», но и кому достанется бизнес, если нынешний собственник не сможет его сохранить?
В центре внимания — топливная отрасль
Что особенно интересно — речь идет не о случайном бизнесе, а о розничной продаже топлива в Москве и Подмосковье. АЗС относятся к критически важной инфраструктуре. В условиях дефицита бензина государству гораздо важнее обеспечить физическую доступность топлива и контроль над цепочкой поставок, чем сохранять большое количество независимых операторов любой ценой. Поэтому нынешняя история «Трассы» может оказаться частью более масштабного процесса: слабые независимые игроки будут постепенно вытесняться, поглощаться или переходить под контроль более крупных структур.
Раньше государство могло мириться с неформальными связями бизнеса и силовиков, пока они обеспечивали управляемость. Теперь, когда система становится более централизованной, частная «крыша» становится не конкурентом закона, а конкурентом государственной вертикали. И ее начинают убирать.
Вопрос в том, сохранится ли вообще независимая «Трасса» в нынешнем виде — и кто окажется владельцем ее активов после того, как финансовая и силовая система одновременно перестала ее защищать.