По всей России назревает масштабный срыв ремонтных работ, особенно дорожных. Подрядчики столкнулись с резким увеличением оптовых цен на дизельное топливо — во втором квартале они подскочили на 75,8%. Кроме того, дорожный битум подорожал на 45,5%. Компании не могут заложить этот рост в стоимость уже подписанных государственных и муниципальных контрактов. Однако и выполнить работы в рамках прежних бюджетов им не под силу.
Виктор Левин
Дорожники оказались в ситуации между форс-мажором и «сами виноваты»
По общему мнению, дорожники будут вынуждены сокращать объемы выполненных задач, ссылаясь на форс-мажорные обстоятельства. Предприниматели также опасаются, что задержки сроков приведут к пересмотру банками кредитных рейтингов дорожных организаций. Это может вызвать приостановку кредитования и выдачу банковских гарантий, что полностью парализует работу.
Представители отрасли призывают правительство частично компенсировать расходы и предоставить дорожникам приоритетное обеспечение топливом в условиях высокого сезонного спроса. В правительстве заверяют, что всё идет по плану. Например, Минтранс под руководством Андрея Никитина заявил, что цены на дизель и битум всегда растут в сезон, и дорожники сами виноваты в сложившейся ситуации. По сути, кабмин решил «отморозиться» и не вмешиваться. Тем временем заключение новых дорожных контрактов по всей стране тоже срывается, так как прежних бюджетов уже не хватает для их обеспечения. Если верить Минтрансу, это тоже часть плана.
В таких условиях дорожная отрасль оказалась в ловушке между инфляционным давлением и фискальной дисциплиной государственных заказчиков. Согласно действующему законодательству, существенное удорожание материалов и топлива не является безусловным основанием для пересмотра цены контракта — подрядчики обязаны доказывать, что рост цен носит объективный и непредвиденный характер, а также что они приняли все возможные меры для минимизации убытков.
Однако даже при подтверждении форс-мажора механизм компенсации остается крайне забюрократизированным: требуется согласование с региональными властями, прохождение экспертизы и выделение дополнительных средств из бюджетов, которые зачастую не заложены на текущий финансовый год. Многие компании уже заявляют, что готовятся к расторжению контрактов в одностороннем порядке, что приведет к включению их в реестр недобросовестных поставщиков и потере права участвовать в госзакупках на срок до двух лет.
Банки добивают дорожных подрядчиков пересмотром кредитных рисков
Параллельно с этим наметился кризис в системе банковского сопровождения дорожных проектов. Банки, оценивая возросшие риски, начали массово пересматривать кредитные лимиты для подрядных организаций, а также ужесточать условия выдачи гарантий. Для малых и средних дорожных предприятий, которые составляют основу отрасли в регионах, это означает фактическое отсечение от финансирования. Без банковских гарантий невозможно заключение новых контрактов, а без оборотного кредитования — закупка материалов и выплата зарплаты рабочим. По оценкам отраслевых союзов, уже к концу третьего квартала количество действующих дорожных компаний может сократиться на 15–20%, а оставшиеся будут вынуждены работать исключительно по предоплате, что противоречит практике госзаказа.
Региональные бюджеты, в свою очередь, не располагают резервами для экстренного пересмотра контрактов. В большинстве субъектов Федерации дорожный фонд уже утвержден, и любое увеличение расходной части потребует секвестра других статей — социальных выплат, образования или здравоохранения. Губернаторы, осознавая политические риски, предпочитают не инициировать конфликт с федеральным центром и ограничиваются формальными запросами в Минфин и Минтранс. Ответы из ведомств, как правило, содержат рекомендации «оптимизировать технологические процессы» и «искать внебюджетные источники финансирования», что в текущих реалиях воспринимается как издевательство. В итоге регионы оказались заложниками ситуации: контракты сорваны, дороги не отремонтированы, а виноватыми остаются местные подрядчики.
Бюджетные миллиарды на дорожное строительство могут быть не востребованы до конца года
Показательно, что ситуация развивается на фоне масштабной программы «Безопасные качественные дороги», которая считается одной из самых успешных в стране. Ключевые показатели — процент дорог в нормативном состоянии и объем выполненных работ — теперь под угрозой срыва в десятках регионов, от Калининграда до Приморья. Уже сейчас по ряду объектов в Сибири и на Дальнем Востоке подрядчики прекратили работы, ссылаясь на невозможность закупить дизель по ценам, заложенным в смету за полгода до этого. Если правительство не вмешается до августа, когда традиционно начинается основной объем дорожных работ в северных широтах, последствия станут необратимыми: миллиарды рублей бюджетных средств окажутся замороженными в незавершенных проектах, а качество дорожной сети начнет ухудшаться темпами, сопоставимыми с кризисными 1990-ми.
Единственным реальным выходом для отрасли остается экстренное вмешательство регулирующих органов — будь то временное субсидирование стоимости топлива для дорожников, введение механизма автоматического пересчета контрактов при росте ключевых ресурсов свыше определенного порога или прямое директивное указание банкам не ухудшать условия кредитования профильных предприятий. Однако первые сигналы из правительства говорят о том, что до осени никаких системных решений принято не будет — чиновники надеются, что к сентябрю инфляционное давление спадет естественным образом, а подрядчики «дотянут» на остатках оборотных средств. Этот подход напоминает азартную игру, где ставка — состояние всей транспортной инфраструктуры страны. И, судя по опыту последних лет, в подобных играх государство обычно не проигрывает — проигрывают те, кто реально строит дороги.
Источник фото: портал Igreider