Иркутский авиационный завод получил фактически гарантированный заказ на МС-21 до конца 2032 года. После заключения второго контракта «Аэрофлота» на 90 самолетов общий объем твердых заказов достиг 108 машин, а производственная программа ИАЗ оказалась заполнена на ближайшие шесть лет.
Фото: Livejournal Первые МС-21 появятся у «Аэрофлота» в 2027 году
Елена Иванова
Долгожданный будут ждать еще дольше
В серию новый, полностью импортозамещенный среднемагистральный российский самолет МС-21 выйдет только в 2027 году. Сказать, что этот самолет долгожданный, значит не сказать ничего. Первые планы по серийному выпуску называли 2016-2017 годы. Сроки переносились неоднократно и в связи с импортозамещением, и изменением геополитической ситуации. После начала СВО и последовавших санкций на российский авиапром датой выпуска самолета стал 2024 год, но и этот рубеж был сдвинут вправо. Законтрактованные машины «Аэрофлот» должен получить в 2027 году. Остальным придется ждать. По словам главы завода Андрея Сойнова, новые контракты, в том числе экспортные, теперь придется планировать уже за пределами 2032 года.
Что такое МС-21
МС-21 — среднемагистральный пассажирский лайнер, рассчитанный на наиболее массовый сегмент рынка. Базовая версия МС-21-310 способна перевозить до 211 пассажиров в плотной компоновке. Первоначально самолет проектировался с расчетной дальностью до 6 тыс. км. В реальной эксплуатации полностью импортозамещенная машина пока имеет более скромные характеристики: с загрузкой, эквивалентной 175 пассажирам, в июне 2026 года она продемонстрировала дальность более 3,8 тыс. км.
По размерности МС-21 находится в том же рыночном классе, где российским авиакомпаниям нужны Airbus A320/A321 и Boeing 737. Именно эти семейства десятилетиями составляли основу российского среднемагистрального парка.
После прекращения поставок западной техники российские перевозчики получили проблему, которую невозможно решить одним ремонтом имеющихся самолетов и их каннибализацией: парк постепенно стареет, а расширять провозные мощности за счет новых Airbus и Boeing практически негде.
Поэтому МС-21 задуман прежде всего как отечественная замена самолетам западного производства в наиболее массовом сегменте. Его задача — не просто дать авиакомпаниям новый тип воздушного судна, а создать собственную производственную цепочку: самолет, двигатель, авионика, системы, обслуживание и обучение экипажей должны контролироваться внутри российской промышленности.
Фото: ПАО АОК Вместо Pratt & Whitney МС-21 получил сертифицированный российский двигатель ПД-14
МС-21: что осталось от первоначального проекта
Изначально программа создавалась с широкой международной кооперацией. После введения санкций зарубежные поставщики вышли из проекта, и конструкцию пришлось перестраивать.
Российская версия получила двигатель ПД-14 вместо американского Pratt & Whitney PW1400G. В 2022 году МС-21 впервые совершил полет с российскими ПД-14. Затем заменялись системы управления, авионика, вспомогательная силовая установка, системы кондиционирования, электроснабжения, гидравлика, шасси и другие компоненты. В 2026 году «Яковлев» сообщил о завершении внедрения отечественных композитов в силовые элементы конструкции.
Именно импортозамещение стало одной из причин, по которой сроки программы несколько раз сдвигались. Поэтому нынешний МС-21-310 — уже не просто серийная версия первоначального проекта, а самолет, прошедший глубокую переработку под российскую компонентную базу.
Когда появится первый серийный самолет
Сам МС-21 впервые поднялся в воздух еще в 2017 году. Сейчас речь идет о запуске серийного производства полностью импортозамещенного МС-21-310. По последнему официальному графику, серийный выпуск должен начаться в 2027 году. Первые 18 самолетов по контракту 2023 года предназначены «Аэрофлоту»: восемь машин ожидаются в IV квартале 2027 года, еще десять — в 2028-м.
Затем производство должно резко наращиваться. По сегодняшней оценке ИАЗ, нынешние мощности позволяют выпускать до 36 МС-21 в год, хотя для выхода на такой темп предстоит устранить производственные узкие места и докупить оборудование для механообработки и штамповочного производства. Инвестиционная программа рассчитана на 2027–2029 годы.
Таким образом, 36 самолетов в год пока стоит воспринимать как целевой производственный потолок ближайшего этапа, а не как гарантированный ежегодный выпуск. Сам завод пока не планирует поднимать мощность выше этого уровня.
Зачем понадобился МС-21-210
У МС-21 появится и укороченная версия — МС-21-210. Она будет примерно на одну секцию фюзеляжа короче базовой модели и рассчитана примерно на 140 пассажиров. При этом разработчики рассчитывают получить дальность не менее 5 тыс. км. Первый опытный самолет планируется поднять в воздух в августе 2028 года. После сертификации МС-21-210 встроят в ту же производственную программу: отдельного конвейера для него создавать не собираются.
Для авиакомпаний это важная модификация. МС-21-310 с нынешними характеристиками оптимален прежде всего для плотных среднемагистральных потоков. Более легкий МС-21-210 сможет закрывать маршруты, где 180–200-местный лайнер избыточен, но дальность регионального самолета уже недостаточна.
По сути, производитель пытается получить семейство самолетов одного типа, а не один жестко заданный лайнер.
Почему первым поставки получает «Аэрофлот»
«Аэрофлот» остается крупнейшей российской авиакомпанией и способен сразу обеспечить МС-21 крупной серией. В 2025 году перевозчик говорил о планах получить до 200 МС-21 к 2033 году. Сейчас первая часть этих планов уже материализовалась в твердых контрактах.
Вторая причина — статус якорного заказчика. Сам Минпромторг прямо называет «Аэрофлот» якорным заказчиком МС-21 и указывает, что поставки другим перевозчикам планируются после основной партии для флагманской авиакомпании. Для производителя такая схема снижает риск запуска серии. Заводу не приходится сначала искать десятки покупателей на каждую новую машину: крупный заказчик заранее гарантирует загрузку производства.
Третья причина — эксплуатационная инфраструктура. Второй контракт «Аэрофлота» предусматривает не только поставку 90 самолетов, но и тренажеры, подготовку летного состава и 22-летнее послепродажное обслуживание. ОАК берет на себя техническое обслуживание самолетов.
Фактически «Аэрофлот» становится испытательной площадкой уже не для опытного самолета, а для его промышленной эксплуатации. Для российского авиапрома это принципиально: самолет должен доказать не только способность летать, но и возможность нормально обслуживаться, обеспечивать налет и работать в регулярной коммерческой эксплуатации.
Чего ждать остальным авиакомпаниям
На МС-21 претендуют не только «Аэрофлот», но и другие российские перевозчики. «Аврора», например, подписала соглашение о намерениях на пять МС-21. Есть планы и у «Уральских авиалиний», Smartavia и других компаний. Но при нынешней производственной программе им приходится конкурировать не столько друг с другом, сколько за ограниченный объем выпуска.
Пока ИАЗ выходит максимум на 36 машин в год, а только твердый заказ «Аэрофлота» составляет 108 самолетов. Причем последние 90 должны быть поставлены в течение четырех лет — с 2029 по 2032 год — по графику 14, 18, 24 и 34 самолета ежегодно.
Однако все эти самолеты уйдут по одному адресу — к нацперу. Другим авиаперевозчикам нужно ждать не только того момента, когда завод выполнит заказ «Аэрофлота», но и когда будут произведены машины на экспорт при условии, что такие заказы появятся.
Главный риск — не спрос, а темп производства
Спрос на МС-21 внутри России фактически сформирован. Проблема теперь в другом. Если ИАЗ действительно сможет выйти на 36 самолетов в год, очередь начнет сокращаться. Если производство будет идти медленнее, «Аэрофлот» будет получать приоритетные партии, а остальные перевозчики продолжат эксплуатировать старые Airbus и Boeing, продлевать их ресурс либо искать возможности для аренды уже имеющихся самолетов.
При этом 36 машин в год — довольно серьезный темп для российского гражданского авиастроения. Для сравнения — нынешняя программа требует не только окончательной сертификации самолета, но и стабильного выпуска двигателей ПД-14, авионики, композитов, шасси, систем и большого количества других компонентов.
Именно поэтому сегодняшний контракт «Аэрофлота» имеет такое значение. Для перевозчика он гарантирует будущий приток российской техники. Для промышленности — гарантированный спрос, под который можно масштабировать производство.МС-21 должен стать заменой парка Airbus и Boeing, но пока главный дефицит — не сами заказы на самолет, а способность российской промышленности выпускать его серийно десятками в год.
Если ИАЗ выполнит заявленный график, к началу 2030-х российский рынок впервые получит возможность массово обновлять среднемагистральный парк отечественными самолетами. Если темпы окажутся ниже плановых, нынешняя очередь «Аэрофлота» фактически станет ограничителем для всей остальной отрасли.
