МЭА предупреждает, что перебои с поставками с Ближнего Востока и российские ограничения уже привели к рекордным ценам на дизельное топливо и к истощению коммерческих запасов. Восстановление работы НПЗ к концу 2026 года улучшит баланс рынка, но не компенсирует потери предыдущих месяцев. Для потребителей, перевозчиков и сельского хозяйства это означает сохранение высоких цен на солярку.
Фото: CNN По прогнозу МЭА, дизель останется дорогим еще на год
Елена Иванова
Дефицит дизельного топлива сохранится и в следующем году, считают эксперты Международного энергетического агентства. В октябрьском докладе МЭА говорится, что пополнить запасы газойля и дизеля вряд ли удастся раньше второго полугодия 2027 года. Одновременное сокращение предложения на Ближнем Востоке и в России, повреждение нефтеперерабатывающих мощностей и ограниченные возможности других регионов не позволят быстро нарастить экспорт.
В сентябре поставки нефтепродуктов из стран Ближнего Востока выросли всего до 1,9 млн баррелей в сутки против довоенных 4,7 млн баррелей. Поставки сжиженного углеводородного газа также остаются значительно ниже прежнего уровня. Восстановление экспорта нефти из региона идёт быстрее, чем отгрузок готового топлива: нехватка перерабатывающих мощностей и проблемы с логистикой мешают превратить дополнительные объёмы сырья в доступный рынку дизель.
Экспорт из России и с Ближнего Востока сократился на 1,3 млн баррелей в сутки
Наиболее наглядный показатель напряжённости рынка — совокупный чистый экспорт газойля и дизельного топлива из России и стран Ближнего Востока. В сентябре он снизился более чем на 60% в годовом выражении, до 820 тыс. баррелей в сутки. По оценке МЭА, рынок потерял около 1,3 млн баррелей в сутки поставок из этих двух регионов. Это примерно 4,5% мирового спроса на дизель и газойль в 2026 году.
Увеличение экспорта из США и Китая не смогло компенсировать выпавшие объёмы. За первые девять месяцев 2026 года мировой морской экспорт газойля и дизеля составил в среднем 4,7 млн баррелей в сутки — примерно на 10% меньше, чем годом ранее. В сентябре поставки из США и Китая были выше прошлогодних уровней, однако их прирост оказался недостаточным, чтобы закрыть потери двух крупнейших групп поставщиков.
В России дополнительным фактором стали атаки украинских беспилотников на НПЗ. Они повредили технологические установки и ухудшили надёжность работы перерабатывающих заводов. МЭА снизило прогноз загрузки российских НПЗ до 4 млн баррелей в сутки на оставшиеся два с половиной месяца 2026 года и на 2027 год. Агентство также отмечает, что смягчение отдельных российских ограничений на экспорт дизеля вряд ли существенно изменит мировой баланс: сейчас по миру не хватает перерабатывающих мощностей.
Дизель стоит дороже нефти почти вдвое
В сентябре оптовые цены на дизельное топливо в Европе и США достигли примерно $220 за баррель, а в Сингапуре превысили $200. Позже котировки несколько снизились, но остались значительно выше докризисных уровней. По оценке МЭА, разница между стоимостью дизеля и нефти — так называемый crack spread, или маржа переработки — в сентябре приблизилась к рекордным $95 за баррель. Это отражает не столько удорожание сырья, сколько нехватку самого готового продукта.
Однако высокая маржа не означает, что все НПЗ получают одинаковую прибыль. В сентябре стоимость доставки сырья резко выросла, а фрахт танкеров подорожал. В результате маржа европейских переработчиков, по данным МЭА, снизилась примерно со $100 за баррель до $60 к началу октября. То есть дефицит готового топлива поддерживает цены, но одновременно дорогая логистика съедает часть доходности переработки. Если расходы на транспортировку продолжат расти, импортёрам в Европе, Африке и Латинской Америке придётся платить больше даже при некотором снижении биржевых котировок. Сейчас даже на маршрутах из России стоимость фрахта достигает 30 долларов за баррель перевозимой нефти. Американские трейдеры уже платят за рейсы из Мексиканского залива в Китай 38 долларов/баррель.
Запасы истощаются перед отопительным сезоном
Рынок входит в период роста спроса с недостаточным запасом прочности. Обычно коммерческие резервы нефтепродуктов в это время года пополняются, но в 2026 году они продолжают сокращаться. По данным МЭА, к концу сентября совокупные мировые запасы нефти и нефтепродуктов были на 509 млн баррелей ниже уровня конца февраля 2026 года. Только наземные запасы в сентябре уменьшились ещё на 113 млн баррелей, несмотря на увеличение объёмов нефти, находившейся в пути.
Это особенно опасно для рынка дизеля. Топливо широко используется в грузовых перевозках, в строительстве, промышленности и сельском хозяйстве, поэтому быстро сократить его потребление без ущерба для экономической активности сложно. МЭА оценивает снижение мирового спроса на дизель и газойль в третьем квартале в 750 тыс. баррелей в сутки, до 28,7 млн баррелей в сутки. Но значительная часть этого сокращения связана с высокой стоимостью топлива и ухудшением экономической конъюнктуры, а не с появлением достаточного предложения.
В США цены на дизельное топливо на заправках превысили $6 за галлон, а оптовые котировки в сентябре достигали исторических максимумов. Для транспортных компаний это означает рост затрат на рейс, для аграриев — удорожание посевной и уборочной кампаний, для промышленности — увеличение стоимости доставки сырья и готовой продукции. Эти расходы постепенно переходят в цены товаров и усиливают инфляционное давление.
Рост переработки не решит проблему с дизелем сразу
МЭА надеется, что загрузка НПЗ начнёт восстанавливаться к концу 2026 года. После сезонного минимума в октябре мировая переработка может увеличиться с 81,3 млн до 84,6 млн баррелей в сутки к концу года. В 2027 году агентство прогнозирует рост переработки примерно на 2,8 млн баррелей в сутки после сокращения на 2,3 млн в 2026-м. Это должно улучшить предложение нефтепродуктов, но восстановление выпуска не равно немедленному восстановлению запасов: сначала дополнительные объёмы будут покрывать текущий спрос.
Кроме того, не всякая дополнительная тонна переработанной нефти превращается в дизель. Выход средних дистиллятов зависит от состава сырья и конфигурации НПЗ. В 2026 году часть предприятий была вынуждена менять сырьевые потоки, а высокие летние потребности в авиационном керосине стимулировали переработчиков увеличивать его выпуск за счёт других продуктов. Поэтому восстановление нефтепереработки в целом не гарантирует столь же быстрого роста производства дизеля.
Возможности экстренного вмешательства тоже ограничены. Страны — участницы МЭА согласовали высвобождение стратегических запасов первоначально в объёме 400 млн баррелей, а позднее увеличили совокупные обязательства до 426 млн баррелей. К концу сентября на рынок поступил 331 млн баррелей.
Прогноз: облегчение во втором полугодии 2027 года
По базовому сценарию МЭА, в первом квартале 2027 года мировой рынок газойля может вернуться к профициту по текущему балансу спроса и предложения. Но этого окажется недостаточно, чтобы компенсировать накопленный в 2026 году дефицит запасов. Поэтому рынок останется напряжённым в первой половине 2027-го, а заметное облегчение ожидается во втором полугодии. Реализация этого сценария зависит прежде всего от восстановления поставок с Ближнего Востока и стабилизации работы российских НПЗ.
Риски для прогноза остаются высокими. Новые атаки на энергетическую инфраструктуру и танкерное судоходство способны сорвать восстановление ближневосточного экспорта. Дополнительное давление могут создать зимний спрос на отопительное топливо, плановые ремонты НПЗ и новые перебои с поставками сырья. В таком случае рынок будет вынужден сокращать потребление.
Для отрасли это означает, что дизель в ближайшие месяцы останется одним из наиболее чувствительных нефтепродуктов. Высокие цены будут поддерживать доходность тех НПЗ, которые способны увеличить выпуск средних дистиллятов, но одновременно повышать издержки транспортных, промышленных и аграрных компаний. Для России сокращение переработки означает потерю экспортного предложения в момент, когда мировой рынок особенно нуждается в дизеле. Для импортёров в Европе и Азии ключевым фактором станет не только цена нефти, но и доступность готового топлива, фрахта и свободных перерабатывающих мощностей.
Главный вывод доклада не радует: даже если геополитическая обстановка стабилизируется и нефтепереработка начнёт восстанавливаться, быстро вернуться к прежнему уровню запасов не получится. Дефицит дизеля — это уже не только проблема отдельных экспортных маршрутов, а накопленный дисбаланс производства, торговли и запасов, который, по оценке МЭА, будет определять рынок как минимум до середины 2027 года.
