Внеплановые остановки российских НПЗ не только увеличили нагрузку на остающиеся мощности, заставили правительство покупать топливо в Белоруссии, Индии и Казахстане, но и постегнули спрос на присадки для бензина и дизеля. Для этого власти обнулили ввозные пошлины на высокооктановые компоненты для производства бензина.
Фото: «Мега ресерч». Россия наращивает импорт компонентов для производства высокооктанового бензина и зимнего дизеля
Елена Иванова
Итоги топливного кризиса: импорт и снижение качества могут побороть дефицит только вместе
Российские власти обнулили ввозные пошлины на компоненты для производства топливных присадок до середины 2027 года — для того, чтобы нефтеперерабатывающие заводы смогли быстро и без больших вложений наладить поставки топлива на внутренний рынок страны.
Топливный кризис показал, что у властей нет палочки-выручалочки для решения проблем снабжения топливом. Единственно надежный способ восстановить продажи бензина и дизеля — отремонтировать повреждения, которые нанесли украинские дроны российским НПЗ. Они, по разным оценкам, составили от 20 до 30% всего выпускаемого топлива. Быстро починить повреждения починить везде не удастся. Поэтому пришлось импровизировать.
Вопреки расхожему мнению о том, что России чужой бензин не нужен, власти, начиная с 2007 года, достаточно регулярно импортировали топливо. Это было в 2007, 2011 , 2015-2016, 2020-2021, 2024 годах. Эти закупки носили либо локальный характер, как это было на Северо-Западе страны в преддверии мирового экономического кризиса, и нефтебазам было выгоднее снабжать Калининград и Ленинградскую область из Финляндии. Часто Россия закупала топливо в Белоруссии. Однако поставки бензина из Индии — это, безусловно, премьера.
Как сообщают СМИ, поставки из-за границы составят около 400 тыс тонн в месяц. Всего в высокий сезон российский внутренний рынок потребляет 4-4,5 млн тонн бензина в месяц и около 8 млн тонн дизеля. И белорусский, и индийский бензин — удовольствие недешевое. Это показывают и данные биржи, где торгуется топливо из Белоруссии. А поскольку транспортное плечо в Индию еще больше, и бензин с другого конца света будет еще дороже.
Но одной этой меры недостаточно, чтобы возместить потери. Поэтому власти пошли на беспрецедентный шаг — они вернули стандарт «Евро — 3», от которого отказались 10 лет назад. По подсчетам журнала «Форбс», новый старый «Евро» вернет на рынок еще около 10% топлива.
Профильный вице-премьер Александр Новак, объявляя о введении «Евро — 3», большого восторга не показал. Действительно, Возврат к топливу более низкого качества означает, что 10 лет модернизации российской нефтяной перерабатывающей промышленности схлопнулись. Миллиарды долларов, потраченные на новейшее оборудование, призванное увеличить глубину переработки до 90% и выше, в условиях дроновой войны против нефтяной инфраструктуры оказались под угрозой. Отрасль, которая гордилась своими технологиями, оказалась отброшенной к 2011 году. Поэтому чиновник и заверял, что мера временная, и она будет отменена, как только необходимость в насыщении рынка отпадет, а НПЗ смогут восстановить утраченное.
Рынок присадок, с помощью которых НПЗ и нефтебазы смогут закрыть дефицит, после 2022 года в чем-то изменился. Неизменной осталось его зависимость от импорта, правда, на более глубоком уровне.
Импорт присадок растет
После 2022 года Россия значительно продвинулась в импортозамещении присадкок, которые используются непосредственно на НПЗ при производстве бензина, дизельного топлива и реактивного топлива, однако полной независимости пока нет. До 2022 года доля импорта составляла от 70 до 95%, в зависимости от типа присадки. В 2025 году она сократилась до 20-35%.
Общий объем рынка антидетонаторов, присадок к топливу и маслам в России перед началом масштабной перестройки составлял около 450–460 тысяч тонн в год. Из этого объема непосредственно на НПЗ для производства бензина и дизеля уходило более 200 тысяч тонн пакетов химикатов и эфиров (без учета стандартного локального вовлечения базового МТБЭ).
При выпуске стандартного топлива класса «Евро-5» заводы тратили присадки в строго фиксированных, технологически выверенных пропорциях. Для дизельного топлива потребление противоизносных и депрессорно-диспергирующих (зимних/арктических) присадок составляло около 35–45 тысяч тонн в год. Средняя дозировка высокотехнологичных депрессоров (ранее в основном везли от BASF) варьировалась от 100 до 500 граммов на тонну топлива.
Для премиальных и брендовых бензинов расход многофункциональных моющих пакетов составлял от 5 до 8 тысяч тонн в год при дозировке 300–400 граммов на тонну. Для регулирования октанового числа
базовый объем эфиров (МТБЭ), которые производятся на самих НПЗ из нефтехимического сырья, исчислялся миллионами тонн. Импортные сторонние антидетонаторы закупались ограниченно.
«Упрощенное топливо» вызвало тектонический сдвиг в объемах. Суммарный объем использования химических добавок в стране увеличился, на сколько, пока сказать затруднительно. Но если раньше НПЗ точечно использовали десятки тысяч тонн высокотехнологичных европейских присадок для чистоты выхлопа, то теперь заводы тоннами закупают в Китае и Индии более дешевые антидетонаторы, а также производят токсичный ММА внутри страны, чтобы оперативно превращать прямогонный бензин в товарный АИ-92 и АИ-95.
Присадки: молекулы китайские, а так импортозамещение на уровне 80%
Большинство присадок состоит не из одного вещества, а из десятков компонентов. Например, для производства современной моющей присадки нужны высокореакционный полиизобутилен (HR PIB), полиамины, алкилфенолы, борсодержащие соединения, специальные полимеры, органические растворители. Все они поставляются сейчас из Китая, частично — Индии и Южной Кореи.
Нефти и базовой нефтехимии в России хватает, проблемы наступают на следующем этапе синтеза. Заменить импорт до 100% не получится. Причина — в очень сложной химии. Современная присадка — это не «добавить спирт».
Например, молекула современного детергента проходит 10–20 стадий органического синтеза, очистку до очень высокой чистоты, молекулярный контроль, испытания на двигателях, многолетнюю сертификацию. На разработку одной новой присадки может уйти 5–10 лет.
Россия обладает развитой нефтехимией, но производство высокотехнологичных молекул требует компетенций в области тонкого органического синтеза, которые десятилетиями концентрировались у нескольких мировых компаний. Нет оборудования, нет доступа к патентам. Да и российский рынок, в мировых масштабах, очень небольшой.
Если раньше НПЗ покупали готовые пакеты присадок у западных производителей, то теперь российские предприятия чаще сами смешивают и синтезируют их, используя исходные молекулы, главным образом поставляемые из Китая и, в меньшей степени, из Индии и других стран Азии.
Присадки не могут заменить глубокую переработку нефти
Как говорят эксперты, присадки могут на время помочь увеличить выпуск топлива, но заменить технологию производства бензина и дизеля они не могут, поскольку они лишь корректируют свойства произведенного продукта.
На современном НПЗ бензин производится не из одной колонны перегонки. Основные процессы:
- каталитический крекинг;
- гидрокрекинг;
- каталитический риформинг;
- изомеризация;
- алкилирование
создают бензин с октановым числом 92–98 без использования свинца и с низким содержанием серы. Например, прямогонный бензин имеет октановое число 60–70. После каталитического риформинга оно повышается до 95–102, после изомеризации легких фракций — 82–90. После алкилирования получают очень чистый высокооктановый компонент с октановым числом 94–98. Именно эти процессы определяют качество топлива.
Чего НЕ могут делать присадки
После того как бензин прошел все этапы технологического процесса, в него в небольших количествах вводят специальные химические вещества. Они не влияют на качество, но дают дополнительные свойства топливо.
Например, моющие присадки не повышают октановое число, но они очищают форсунки, предотвращают образование нагара, уменьшают загрязнение клапанов.
Антиокислительная присадка не улучшает процесс сгорания. Она предовращает старение бензина во время старения.
Деактиватор металла связывает следы железа и меди, которые ускоряют окисление топлива.
Присадки не делают из «Евро -3» «Евро — 5».
Если после перегонки бензин содержит 150 ppm серы, то присадкой невозможно снизить содержание серы до 10 ppm, как требуют стандарты Евро-5. Для этого необходима гидроочистка, в ходе которой соединения серы химически превращаются в сероводород и удаляются.
Точно так же присадки не способны существенно изменить содержание бензола, ароматических углеводородов или олефинов — эти параметры задаются технологией переработки.
Присадки улучшают эксплуатационные свойства, сохранность двигателя, но 90-95% качества топлива определяются технологией переработки нефти.
Поэтому без восстановления современных технологий на российских НПЗ высококачественного топлива в стране будет не хватать.