Правительство России продлило до 31 октября 2026 года запрет на экспорт дизельного топлива, судового топлива и газойлей для непосредственных производителей. Ограничения для производителей действовали до 30 сентября, теперь срок увеличен еще на месяц. Решение принято на фоне сохраняющихся рисков для внутреннего рынка и высокого сезонного спроса на топливо.
Фото: ВК По данным «ГдеБенз» почти на половине АЗС нет дизеля
Елена Иванова
Общий запрет на экспорт дизеля для других участников рынка действует дольше — до 31 января 2027 года. Новое продление говорит о том, что власти не готовы вернуть нефтяным компаниям возможность свободно выбирать между внутренним рынком и экспортом.
Запрет на дизель действует с перерывами уже больше года
Первый временный запрет на экспорт дизельного топлива был введен в конце сентября 2025 года. Изначально ограничения распространялись прежде всего на трейдеров и небольшие НПЗ. В 2026 году правительство несколько раз ужесточало режим, а с 8 июля этого года запрет распространили на всех участников рынка, включая непосредственных производителей.
Причина очевидна: нужно было любой ценой удержать предложение на внутреннем рынке. Российская нефтепереработка в 2026 году столкнулась с внеплановыми ремонтами и повреждениями отдельных объектов из-за ударов украинских дронов. При этом спрос на дизель всегда дополнительно увеличивается в период уборочной кампании.
Запрет должен физически оставить больше топлива внутри страны. Однако сам по себе он не гарантирует, что дизель окажется на каждой конкретной АЗС.
На заправках ситуация остается неоднородной
По данным сервиса «Бензонавт» на 29 сентября, дизель отмечался в наличии примерно на 10,9 тыс. из 24,4 тыс. действующих АЗС, то есть примерно на 44% заправок. Сервис также фиксировал очереди примерно на 6% АЗС. Средняя медианная цена в его базе составляла около 80,5 руб. за литр. Эти данные не относятся к официальной государственной статистике и формируются на основе сообщений водителей и открытых источников.
Официальный Росстат показывает прежде всего ценовую динамику. На 14 сентября средняя цена дизельного топлива по России достигла 88,05 руб. за литр.
Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков в интервью журналу «Химагрегаты» напоминает:
— Мы видели, что на независимых АЗС цены и так бывают высокие, выше 100 рублей за литр. Если брать среднюю цену, то у нас цена на бензин выросла чуть ли не на 20% и под 15% по данным Росстата с начала года.
Поэтому ситуация на рынке выглядит противоречиво: экспорт ограничен, но топливо остается дорогим, а в отдельных регионах сохраняются перебои поставок и дефицит. Причина в том, что запрет решает только одну часть проблемы. Между выпуском топлива на НПЗ и его наличием на конкретной АЗС остаются региональный баланс, запасы, железнодорожная и автомобильная логистика, а также состояние отдельных нефтеперерабатывающих предприятий.
Почему демпфер не отменяют вместе с экспортом
На первый взгляд, при полном запрете экспорта дизеля необходимость в топливном демпфере действительно может показаться сомнительной. Однако механизм работает иначе. Топливный демпфер рассчитывается, исходя из объема нефтепродуктов, который компания поставляет на внутренний рынок, и сопоставляет внутреннюю индикативную цену с экспортной альтернативой. Если поставка внутри страны оказывается менее выгодной, чем потенциальная продажа за рубеж, государство компенсирует нефтяной компании часть этой разницы.
Именно поэтому запрет экспорта не обнуляет автоматически демпфер. Эксперт ТЭК Игорь Юшков обращает внимание, что в налоговом законодательстве демпфер фактически оформлен как налоговый вычет: нефтяные компании сначала платят налоги, а затем часть суммы возвращается им через механизм компенсации.
— Демпфер рассчитывается исходя из того объема, который поступает на внутренний рынок, и речь идет не только об экспорте, — поясняет Юшков.
По его словам, формула изначально не предусматривает автоматического прекращения выплат в случае, когда экспорт физически ограничен. Государство продолжает компенсировать разницу между внутренней и внешней ценой.
Демпфер превращается в бюджетную проблему
В 2026 году правительство столкнулось с необходимостью сокращать дефицит. Одновременно растут расходы на оборону и социальный блок, а налоговая нагрузка на экономику увеличивается. В такой ситуации Минфин в дальнейшем может обратить внимание на демпфер как на одну из крупных расходных статей. С точки зрения бюджета эффект тот же: часть потенциальных доходов федеральной казны государство возвращает нефтяным компаниям. Поэтому снижение демпфера может рассматриваться как один из способов уменьшить бюджетный дефицит.
Причем для этого необязательно полностью отменять механизм. По словам Юшкова, государство может изменить индикативную цену, от которой рассчитывается компенсация. Если ее поднять, разрыв между внутренней и внешней ценой сократится, а вместе с ним уменьшится и размер выплат нефтяным компаниям. Официальных решений о таком изменении пока нет, но сам механизм дает правительству возможность сократить бюджетные расходы без формальной отмены демпфера.
Почему сокращение демпфера ударит по цене дизеля
Проблема заключается в том, что демпфер появился именно для того, чтобы внутренняя цена топлива не следовала за мировым рынком напрямую. Появление механизма связано с налоговым маневром в нефтяной отрасли. До него важную роль играли экспортные пошлины: вывоз нефти и нефтепродуктов за рубеж облагался дополнительным платежом, поэтому поставки на внутренний рынок сохраняли определенную экономическую привлекательность.
После отказа от экспортных пошлин потребовался другой механизм, который компенсировал бы нефтяным компаниям разницу между внутренним рынком и экспортной альтернативой.
— Чтобы у нас не была цена как на мировом рынке, и придуман тот самый демпфер, — говорит Юшков.
По его словам, если выплаты существенно сократить, пострадают не только нефтяные компании. Увеличится давление на внутренние оптовые цены, а затем оно может перейти в розницу. Особенно заметным эффект может оказаться на независимых АЗС, где цены уже в отдельных регионах превышают 100 рублей за литр.
Почему демпфер особенно дорогой сейчас
Размер компенсаций напрямую зависит от разницы между внутренней и внешней ценой. В начале 2026 года ситуация складывалась иначе: при относительно низких внешних ценах внутренние цены могли оказаться выше расчетной экспортной альтернативы, поэтому в отдельных периодах нефтяные компании перечисляли деньги в бюджет.
Во втором квартале картина изменилась. После резкого роста мировых цен на нефть и нефтепродукты экспортная альтернатива подорожала, а внутренняя цена не успела вырасти в той же степени. Разрыв увеличился — вместе с ним выросли и выплаты по демпферу.
Высокими выплаты будут и в третьем квартале. Особенно большой разрыв формируется по дизельному топливу, поскольку в расчетах используется европейская ценовая база, где рост на топливо особенно велик, тогда как российский рынок остается в режиме ручного управления.
Результат очевиден: чем сильнее растет мировая цена на дизель при сдерживаемой внутренней цене, тем дороже бюджету обходится поддержание этой разницы. Однако власти не отказываются от субсидий НПЗ.
Почему власти пока не отказываются от демпфера
Отмена механизма сейчас создала бы для правительства сразу несколько проблем.
Во-первых, нефтяные компании получили бы меньше экономической компенсации за поставки на внутренний рынок.
Во-вторых, если экспортный запрет впоследствии ослабят, компании снова получат возможность сравнивать внутреннюю продажу с экспортной альтернативой. Без демпфера стимул поставлять топливо внутри страны будет слабее.
В-третьих, сокращение выплат способно ускорить рост оптовых цен. При нынешнем дефиците дизеля такой эффект может быстро перейти в розничные цены.
Именно поэтому власти используют сразу несколько механизмов: ограничивают экспорт, стимулируют внутренние поставки через демпфер, следят за запасами и загрузкой НПЗ, а при необходимости готовы использовать импорт.
При этом демпфер выполняет более долгосрочную функцию, чем нынешний запрет экспорта. Запрет решает, куда физически должен уйти дизель сегодня. Задача демпфера другая — нефтянке должно быть экономически выгодно продавать его российскому потребителю.
Перед Минфином возникает неприятный выбор
Если государству потребуется дополнительно сокращать дефицит, изменить механизм можно достаточно быстро, в том числе, через индикативную цену. Но экономия федерального бюджета в таком случае может превратиться в дополнительные расходы для потребителей.
Государство меньше платит нефтяным компаниям. Те получают меньшую компенсацию за поставки на внутренний рынок. В результате оптовый рынок получает дополнительное ценовое давление, и конечная цена топлива может вырасти.
Причем, нынешний запрет на экспорт не отменяет эту цепочку. Он физически закрывает внешний рынок, но не убирает разницу между внутренней и мировой ценой, на которой построена формула демпфера. Поэтому продление запрета на экспорт дизеля до конца октября показывает только одну сторону топливной политики. Другой становится вопрос о том, сколько государство готово платить за удержание внутренней цены ниже внешней.
Пока власти одновременно ограничивают экспорт и сохраняют демпфер. Но если бюджетный дефицит потребует новых источников экономии, именно демпфер может оказаться одной из тех статей, где государство попробует сократить расходы. И тогда нынешний административный запрет экспорта уже не сможет полностью защитить российский рынок от роста цен.