Россия собирается еще нарастить и без того огромные портовые мощности на Дальнем Востоке. К 2030 году Минтранс планирует добавить 63 млн тонн — почти 15% к существующим. Россия переориентировала внешнюю торговлю на Азию. Но остается нерешенный вопрос: что возить?
Фото: zizhurus.ru/ Модернизация затронет порт Ванино
Елена Иванова
Модернизация должна затронуть Владивосток, Ванино, Восточный, Корсаков и Анадырь, будут развиваться удаленные терминалы на Сахалине и Чукотке, а в Приморском крае планируется построить новый крупный порт.
На бумаге логика очевидна: Россия переориентировала внешнюю торговлю на Азию, Китай и Индию стали главными партнерами, а значит, нужны новые выходы к Тихому океану. Порт можно построить за несколько лет. Найти для него груз для него гораздо сложнее.
Что важнее — порт или железная дорога?
Российская промышленность исторически ориентирована на европейскую часть страны и Урал. Крупнейшие металлургические предприятия, нефтеперерабатывающие заводы, химическая промышленность, машиностроение и значительная часть зернового производства находятся далеко от Тихого океана. Чтобы отправить их продукцию в Китай или Индию через Дальний Восток, ее сначала нужно перевести через всю страну.
Именно поэтому портовые мощности нельзя рассматривать отдельно от железной дороги.
Сейчас провозная способность Восточного полигона — БАМа и Транссиба — составляет около 180 млн тонн. В рамках следующего этапа ее хотят увеличить до 255 млн тонн к 2032 году. Только в 2026 году РЖД планирует направить на развитие Восточного полигона 33,8 млрд рублей.
Но даже этого недостаточно для автоматического заполнения новых портов.
Если построить еще 63 млн тонн терминальных мощностей, а железная дорога не сможет подвести к ним соответствующий объем грузов, получится классическая российская транспортная проблема: море есть, терминал есть, а пропускной способности на подходах нет.
Дальний Восток работает на сырье
Структура грузопотока это хорошо показывает. Только угля в 2025 году через дальневосточные порты прошло 125,8 млн тонн. Основными точками экспорта стали Ванино, Владивосток и Восточный. Причем рост идет очень быстро: в Ванино перевалка угля выросла на 50,3%, до 36,3 млн тонн, во Владивостоке — на 42,3%, до 21 млн тонн. Россия строит восточную портовую инфраструктуру прежде всего для того, чтобы вывозить на азиатские рынки сырье из Сибири и Дальнего Востока.
Есть несколько грузовых потоков, для которых восточная портовая стратегия действительно имеет экономический смысл.
Первый — уголь Кузбасса. Для него Дальний Восток является естественным экспортным направлением на Китай и другие рынки АТР. Именно поэтому вокруг Ванино и Восточного постоянно расширяются терминалы. Например, мощность «Дальтрансугля» в Ванино после очередного расширения достигла 32,8 млн тонн в год; инвестиции в проект составили 12,2 млрд рублей.
Второй — нефть и нефтепродукты Восточной Сибири. Для проектов в Восточной Сибири и Якутии Тихий океан действительно значительно ближе и экономически интереснее европейских портов.
Третий — СПГ и другие арктические грузы. Здесь Дальний Восток становится частью более широкой системы северных и восточных маршрутов.
Четвертый — контейнерные перевозки с Китаем. И вот здесь потенциал может быть особенно интересным. Владивосток и другие порты ДФО позволяют обслуживать не только российский Дальний Восток, но и соседние регионы Китая. В частности, китайские провинции Хэйлунцзян и Цзилинь не имеют собственного выхода к морю и могут использовать российские порты как более короткий путь к Тихому океану. Идея превратить Владивосток в настоящий российско-китайский логистический хаб имеет экономический смысл.
Контейнерные перевозки на Дальнем Востоке — в 2025 году контейнерооборот снижался
В 2025 году контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна, напротив, снизился на 13%, до 2,33 млн TEU. Причем импортные контейнеры сократились на 21%. В 2026 году картина изменилась: после проблем на западных маршрутах грузопотоки начали резко переориентироваться на Дальний Восток. По данным группы «Дело», за январь–июль импорт контейнеров через дальневосточные порты вырос на 38%, до 621 тыс. TEU.
Но это одновременно показывает другую проблему. Дальний Восток уже испытывает дефицит не только мощностей, но и инфраструктуры вокруг портов. В 2025 году из-за перегруженности Владивостока судоходные линии даже повышали тарифы на контейнерные перевозки из Китая на $300–500 за контейнер.
Сегодня портовой инфраструктуре не хватает мощности, а завтра после строительства новых терминалов выяснится, что узкое место находится уже на железной дороге, в подходах, на станциях, в контейнерных площадках или в автодорожной инфраструктуре.
Кто заплатит за портовую инфраструктуру на перспективу?
Портовый бизнес принципиально отличается от строительства обычного объекта инфраструктуры. Если компания строит угольный терминал под собственный экспорт, все относительно понятно. Угольная компания инвестирует в терминал, потому что ей нужно вывести миллионы тонн своего угля. Именно так развиваются многие проекты Ванино. Например, расширение «Дальтрансугля» связано непосредственно с ростом угольной перевалки.
Но если государство строит универсальную портовую инфраструктуру «на перспективу», возникает совсем другой вопрос: кто гарантирует, что через 10 лет эти 63 млн тонн будут востребованы?
Государство может построить причал, но оно не может одновременно гарантировать рост добычи угля, сохранение китайского спроса, конкурентоспособность российского металла, достаточный объем контейнерного импорта.
Поэтому возникает риск двойного инвестирования. Сначала государство вкладывает деньги в БАМ и Транссиб. Потом бизнес и государство вкладывают деньги в портовые терминалы. Затем выясняется, что одних железных дорог недостаточно, и требуется следующая модернизация. И в конечном счете за всю систему платит российская экономика — через бюджет, тарифы РЖД, налоговые льготы и стоимость капитала.
Дальний Восток России нужен
Было бы ошибкой сделать из этого вывод, что новые порты не нужны. После разворота внешней торговли на Азию Россия фактически создает вторую экспортную систему.
Первая исторически была ориентирована на Балтику, Черное море и Европу. Вторая теперь должна смотреть на Китай, Индию, Юго-Восточную Азию и Тихий океан. Сегодня на Дальний Восток приходится около четверти российского грузооборота, а 21 порт располагает совокупной мощностью 413 млн тонн. К 2030 году Минтранс хочет добавить еще 63 млн тонн.
Если речь идет только о новых объемах угля, нефти и других сырьевых грузов, Россия просто построит более мощную инфраструктуру для вывоза сырья в Азию. Если же одновременно появятся новые производства в Сибири и на Дальнем Востоке, контейнерные хабы, переработка, металлургия, нефтехимия и логистические центры, тогда портовая экспансия будет иметь совершенно другой смысл.
Поэтому главная проблема дальневосточных портов сегодня — даже не нехватка причалов. Главная проблема — отсутствие достаточной грузовой базы рядом с ними. И пока производство в основном находится в европейской части России, каждый новый миллион тонн дальневосточной портовой мощности требует ответа на один и тот же вопрос: а кто и на чем довезет этот миллион тонн через всю страну до Тихого океана?