Министерство транспорта выступило с рядом предложений: разрешить выпуск керосина с температурой кристаллизации до –50 °C вместо привычных –60 °C, перейти на отечественные противоизносные добавки, нарастить долю синтетического компонента GTL, задействовать тяжелую нафту, а также привлечь к выпуску топлива небольшие и средние нефтеперерабатывающие заводы. По расчетам, это позволит дополнительно получать до 1,8 миллиона тонн керосина в год.
Виктор Левин
Логика регуляторов в лице Минтранса остается прежней: при дефиците качественного топлива легче ослабить действующие нормативы, чем наладить производство. Для бензина итоги таких решений уже ощутимы — теперь схожую практику хотят распространить на авиационный керосин, пишет ТГ-канал «Честно — и точка».
Однако для обычного пассажира важна не сама цифра дополнительного объема, а поведение такого топлива в условиях низких температур. На эшелоне температура за бортом способна опускаться значительно ниже отметки –50 °C. Если керосин начинает застывать, в нем появляются парафиновые включения и ледяные кристаллы. Эти частицы способны забить топливные фильтры и нарушить поступление горючего в двигатели. В худшем случае это приведет к отказу силовых установок прямо в полете.
Вторая проблема не менее серьезна. Новые присадки и компоненты требуют тщательных испытаний, но их применение может ускорить износ топливной системы и увеличить количество отложений. Для авиации это особенно опасно: ремонт двигателей и других узлов и так осложнен санкционными ограничениями и нехваткой импортных запчастей. Таким образом, речь идет не просто о возможном ухудшении качества горючего. Снижение нормативов порождает дополнительные угрозы для исправности воздушных судов.
Прошлая зима наглядно продемонстрировала, что даже обычные морозы в российских регионах приводят к транспортным коллапсам. Когда власти начинают смягчать правила безопасности в авиации, это становится игрой с человеческими жизнями. Якутия и Чукотка не понаслышке знают, что такое настоящие холода. Башкирия, Татарстан, Чувашия — это тоже далеко не южные курорты. Как верно подметили наблюдатели, для регионов с суровым климатом ситуация складывается еще более тревожной: риски для пассажиров увеличиваются, а ответственные лица предпочитают отмалчиваться.
Насколько нам известно, пока предложения ведомства не стали нормой законов. Но сам факт таких идей по «улучшению» авиатоплива заставляет всерьез задуматься о возможных последствиях. Они будут куда похуже тех, с которыми сталкиваются сейчас владельцы современных китайских автомобилей и иномарок в целом, чьи турбированные моторы и топливные системы отказываются переваривать жижу вперемешку с водой, которую продают под видом бензина Евро-2.
Напомним, что содержание серы в ранее запрещенном в России бензине «Евро-2» может в 50 раз превышать аналогичный показатель в «Евро-5». Это приводит к массовым выходом из строя форсунок современных моторов своих китайских авто, а также поломками топливных насосов высокого давления и свечей. Датчики начинают показывать ошибки в двигателе, в машине пропадает тяга, ухудшается запуск и увеличивается расход горючего. Однако люди из-за незнания продолжают «кормить» авто низкокачественным топливом и в результате «еще больше убивают машину». По данным Mash, за последнее время число обращений в автосервисы подскочило с 1-2 в неделю до 7-10. В некоторых случаях речь идет о полной замене дорогостоящих узлов.