Доля иностранных авиакомпаний на международных направлениях из России приблизилась к 50%, и «Аэрофлот» предлагает сдерживать их рост за счет ограничения доступа к чартерным и нерегулярным перевозкам. Между тем почти каждый пятый лайнер крупнейших российских перевозчиков этим летом простаивал из-за неисправностей.
Фото: Azur Air. Пассажиры рейса крупнейшего чартерного перевозчика страны в марте этого года застряли в Мьянме
Елена Иванова
Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил на ВЭФ-2026, что доля зарубежных перевозчиков на международных направлениях из России достигла почти 50%. За прошедший период 2026 года их пассажиропоток вырос примерно на 15,7% год к году. Этого, по мнению руководителя нацперевозчика, допустить нельзя. Но есть нюанс. Чтобы безболезненно забрать поток выездного туризма, который обслуживают иностранные чартеры, нужны самолеты. Почти каждый пятый лайнер крупнейших российских перевозчиков летом простаивал, а массовые поставки МС-21 и SJ-100 еще не начались.
На всем российском рынке, включая внутренние рейсы, доля иностранных перевозчиков в первом квартале 2026 года достигла 18,4%. Для сравнения, группа «Аэрофлот» занимала 42,9%, S7 — 10,4%, «Уральские авиалинии» — 5,7%, «ЮТэйр» — 4,8%.
В 2025 году иностранные авиакомпании перевезли из России 23,8 млн пассажиров. В 2026 году «Аэрофлот» ожидает рост до 26–27,5 млн человек. Более 70% этого потока приходится на четыре направления: Китай, Турцию, ОАЭ и Узбекистан.
Александровский предлагает использовать межправительственные соглашения и систему допусков. Логика предложения проста: российские перевозчики получают больше возможностей на регулярных линиях, а нерегулярные и чартерные рейсы становятся инструментом регулирования присутствия иностранных компаний. Однако туристический рынок уже предупреждает о побочном эффекте. При сокращении иностранной емкости билеты и турпакеты могут подорожать, а часть маршрутов окажется без достаточного количества самолетов.
Кто именно возит россиян на зарубежные курорты
Наиболее заметна роль иностранных компаний на турецком направлении. В летних программах 2026 года российские туроператоры использовали самолеты сразу нескольких турецких перевозчиков:
- Southwind Airlines;
- Corendon Airlines;
- Pegasus Airlines;
- Turkish Airlines.
На отдельных программах также использовались российские AZUR Аir и «Уральские авиалинии». В частности, FUN&SUN заключил отдельный контракт с Corendon Airlines, а туроператорские программы также строились на рейсах Pegasus, Turkish Airlines и Southwind.
Southwind особенно показателен. Турецкий перевозчик создавался с ориентацией на международные туристические перевозки и выполняет как регулярные, так и чартерные рейсы. В 2026 году его присутствие в России расширилось: летом компания добавила рейсы Анталья — Калининград и Анталья — Краснодар. Corendon также играет заметную роль. Летом 2026 года его самолеты выполняли туристические программы из Москвы, Санкт-Петербурга, Казани, Екатеринбурга, Самары, Уфы, Нижнекамска и других городов.
Таким образом, на турецком направлении речь идет уже не об отдельных чартерных рейсах, а о полноценной альтернативной транспортной системе, которую российский туроператорский рынок использует для вывоза туристов из десятков городов.
Египет: иностранцы фактически закрывают значительную часть рынка
На египетском направлении картина еще нагляднее. В 2026 году туристические программы выполняются на самолетах египетских:
- Red Sea Airlines;
- Air Cairo;
- AlMasria Universal Airlines;
- Nesma Airlines;
- EgyptAir.
По актуальной маршрутной информации, на направлении также работают российские перевозчики, но летом основная часть чартерного предложения формируется за счет египетских авиакомпаний. Red Sea Airlines выполняет сезонные чартеры из России в Шарм-эль-Шейх и другие египетские курорты. Air Cairo использует самолеты семейства Airbus A320, AlMasria — A320/A321.
Иными словами, если ограничить доступ иностранных перевозчиков к туристическим программам, российскому рынку придется быстро найти замену не только турецким, но и египетским самолетам.
Узбекистан: регулярные рейсы вместо классических чартеров
На рейсах в Узбекистан работает другая модель.
Uzbekistan Airways активно увеличивает присутствие на российском рынке, причем значительная часть перевозок формально проходит как регулярная. В летнем расписании 2026 года Минтранс России указывал 67 международных маршрутов между Россией и Узбекистаном для российских перевозчиков, а узбекская FlyOne Asia планировала выполнять пять маршрутов из Ташкента в Москву и российские регионы.
При этом Uzbekistan Airways использует и чартерный формат. Например, компания выполняла специальный чартер Владивосток — Ташкент на Boeing 767.
Для «Аэрофлота» проблема здесь шире классических чартеров: иностранные компании могут постепенно наращивать регулярную сеть, а туроператоры используют блоки мест на таких рейсах вместо полноценного чартера.
Таиланд показывает пределы самолетных возможностей России
На примере Таиланда становится понятно, почему полностью заменить иностранные самолеты российским флотом невозможно. Основными российскими чартерными перевозчиками на направлении выступают AZUR Аir и «Икар», однако даже здесь программы в 2026 году пришлось корректировать.
AZUR Аir весной досрочно сократила часть рейсов в Паттайю из Москвы, Самары, Уфы и Екатеринбурга. Полеты на Пхукет продолжились, а из других российских городов программа сохранялась. При этом зимняя программа AZUR Аir на Таиланд охватывала до 20 российских городов, а средняя загрузка самолетов достигала 96%.
Получается парадоксальная ситуация: спрос на дальние туристические направления сохраняется, туроператоры готовы продавать туры, но самолетов для выполнения всей программы не хватает.
Главная проблема России — не количество самолетов в реестре
Формально российский парк выглядит достаточно большим. Проблема заключается в количестве исправных самолетов, которые реально можно выпускать в ежедневную эксплуатацию.
По данным, приведенным Profi.Travel, летом 2026 года у крупнейших российских авиакомпаний простаивали около 130 самолетов, или 19,3% их парка. Причины связаны с техническим обслуживанием, дефицитом запчастей и двигателей.
У отдельных перевозчиков ситуация еще тяжелее. У «России», например, летом не летали около 22% парка — 30 из 136 самолетов.
Серьезная проблема сохраняется у самолетов семейства Airbus A320neo. Они используют двигатели Pratt & Whitney PW1100G, обслуживание которых во всем мире осложнено длительными ремонтными циклами и дефицитом сервисных мощностей. Российские перевозчики дополнительно сталкиваются с санкционными ограничениями на получение оригинальных запчастей и обслуживание.
У S7 проблема с A320neo появилась еще несколько лет назад и заставляла компанию сокращать расписание. Значительная часть самолетов простаивала из-за состояния двигателей.
Российские компании компенсируют нехватку комплектующих продлением ресурсов, ремонтом отдельных компонентов, использованием альтернативных каналов поставок и перераспределением налета между самолетами.
Но такая модель имеет предел.
Российский самолетный завод пока не успевает
Главная надежда отрасли связана с МС-21 и новой версией Superjet. Именно они должны постепенно заменить наиболее массовые Airbus и Boeing на среднемагистральных маршрутах.
Но! МС-21 в 2026 году еще не вышел на массовую серийную эксплуатацию. По последним оценкам, завершение летных испытаний может перейти на 2027 год, а получение сертификата типа ожидается во второй половине 2027 года. Государство рассчитывает на крупносерийный выпуск самолета, но даже при ускорении производства речь идет о постепенном наращивании парка, а не о мгновенной замене сотен Airbus и Boeing.
С Superjet ситуация тоже непростая. У российских перевозчиков остается значительный парк SSJ-100 с импортными двигателями SaM146. Переход на отечественный ПД-8 требует ремоторизации. Сергей Александровский уже заявил, что без государственной поддержки такая программа может оказаться экономически невыгодной для перевозчиков. По оценкам отрасли, ремоторизация одного самолета может стоить 2,1–2,3 млрд рублей. Без субсидирования перевозчики могут постепенно сокращать парк старых SSJ-100 и перераспределять налет на оставшиеся машины.
Сможет ли Россия сама вывезти 26–27,5 млн пассажиров?
Дополнительные 26–27,5 млн пассажиров иностранного международного трафика нельзя просто перенести на российские самолеты. Для этого нужны не только воздушные суда, но и экипажи, двигатели, техническое обслуживание, запасные части, слоты в аэропортах и достаточная дальность полета.
Причем речь идет преимущественно о международных маршрутах.
Перевезти 27 млн человек на внутренних рейсах и отправить 27 млн человек за рубеж — совершенно разные задачи. Для международной программы требуется значительная доля широкофюзеляжных самолетов и среднемагистральных лайнеров с высокой интенсивностью эксплуатации.
Именно поэтому иностранные перевозчики особенно важны на дальних туристических направлениях.
Profi.Travel отмечает, что без иностранных самолетов, способных выполнять прежде всего дальнемагистральные программы, российскому рынку может не хватить емкости уже в зимнем сезоне.
Есть еще одна проблема — возраст и ресурс флота
После 2022 года российские авиакомпании лишились нормального доступа к новым Airbus и Boeing и к фирменной сервисной инфраструктуре производителей. Одновременно существующий парк приходится эксплуатировать дольше. «Уральские авиалинии» в феврале 2026 года даже запустили программу продления ресурса самолетов Airbus A320 свыше 96 тыс. летных часов. Такая стратегия позволяет удерживать самолеты в эксплуатации, но увеличивает нагрузку на ремонтную систему.
Получается замкнутый круг. Чем больше российские компании хотят увеличить международный пассажиропоток, тем интенсивнее приходится эксплуатировать существующие самолеты. Чем интенсивнее эксплуатация, тем быстрее расходуется ресурс двигателей и компонентов. А быстро заменить выбывающие машины отечественными самолетами пока невозможно.
Что произойдет, если ограничить иностранцев
Для «Аэрофлота» ограничение конкурентов потенциально выгодно. Часть пассажиропотока перейдет российским перевозчикам. Вырастет загрузка самолетов и доходность международных маршрутов. Российские авиакомпании получат более сильную позицию на переговорах с туроператорами.
Но для пассажира результат может оказаться прямо противоположным. Если количество кресел сократится быстрее, чем упадет спрос, цена вырастет. Туроператорам придется либо сокращать программы, либо покупать более дорогие блоки мест на оставшихся рейсах. Особенно сильно это может ударить по регионам, откуда иностранные перевозчики позволяют организовывать прямые туристические рейсы.
Например, если убрать Corendon из части турецких программ, российским авиакомпаниям придется найти самолеты для тех же рейсов из Казани, Уфы, Екатеринбурга, Самары, Нижнекамска и других городов.
Почему иностранцы смогли так быстро занять рынок
Иностранные перевозчики пришли не на пустое место. Они заняли нишу, которую российский флот физически не смог полностью закрыть после 2022 года. Поэтому нынешние почти 50% международного рынка — результат не только агрессивной экспансии зарубежных компаний. Это одновременно показатель дефицита российских провозных мощностей.
В «Аэрофлоте» необходимость регулирования связывают с защитой интересов российских перевозчиков и ростом мировых расходов на авиакеросин. Однако рынок видит другую сторону: доля иностранцев выросла именно тогда, когда российский флот столкнулся с ограничениями по обслуживанию и замене самолетов.
Если государство «прислушается» к нацперу и введет протекционистские меры раньше, чем появятся новые мощности, возникает риск дефицита кресел. И тогда российскому пассажиру придется платить за защиту национального рынка более высокой стоимостью туров и меньшим количеством прямых рейсов.
Ситуация напоминает рынок, где государство сначала ограничивает импорт, а затем пытается ускоренно создать внутреннее производство. В авиации такой переход занимает годы, потому что самолет нельзя произвести за несколько месяцев, а сертифицированный двигатель нельзя заменить одним распоряжением. Поэтому вопрос сейчас стоит не столько в том, надо ли ограничивать иностранных перевозчиков, сколько в том, готова ли Россия заменить их самолеты и когда это произойдет.