Лев Сергеев
В информационном пространстве сегодня многие задаются вопросом: как же так, уже и в Москве очереди на АЗС по второму кругу, в Сочи топлива и вовсе нет, а 25 тысяч тонн АИ-92 Москва посылает Улан-Батору! И это — не считая 5 тысяч тонн авиационного керосина, который у нас тоже не лишний. Почему монголам не покупать бензин в том же Китае или Казахстане? «Химагрегаты» выяснили, в чем суть и причины столь странной «благотворительности».
Пустыня Гоби как отсекатель торговых связей
Опрошенные журналом эксперты дружно подтвердили, что Монголия оказалась в уникальной, если не сказать парадоксальной, ситуации: страна, не имеющая собственной нефтепереработки, полностью зависит от одного поставщика — России.
Первая причина — это физическая связанность инфраструктуры. Монголия не имеет выхода к морю, а её железные и автомобильные магистрали, построенные ещё в советский период, ориентированы на север. Единственный действующий нефтепровод, снабжающий монгольские хранилища, идёт из Ангарска через Иркутскую область.
Казахстан, который мог бы стать альтернативой, предлагает топливо, но доставка цистернами через КПП на границе требует пересечения двух таможенных территорий и перевалки на узкой колее, что удорожает литр на 15–20%. Мировой рынок в привычном понимании — это танкеры и терминалы, а для Монголии он абстракция: ближайший крупный порт (Тяньцзинь) находится в 1700 километрах, причём дорога проходит через перевалы, где даже летом фуры с опасным грузом идут медленно. Проще и дешевле продлить шланг из Сибири, чем строить логистический мост через тысячи километров пустыни Гоби.
Китай предлагает топливо, но его южные нефтеперерабатывающие заводы ориентированы на экспорт по морю, а поставки в Улан-Батор через Внутреннюю Монголию идут с перебоями — Пекин сам испытывает дефицит качественного бензина из-за перевода НПЗ на переработку тяжёлой нефти. Иран, который мог бы быть вариантом, отпадает из-за санкционных рисков и логистического кошмара — танкеры до порта Бандар-Аббас, затем сухопутный маршрут через Пакистан и Китай, что превращает литр в золото.
Преимущество «бедного брата»
Вторая причина — экономическая модель, завязанная на бартерные и межправительственные соглашения. У Монголии нет свободно конвертируемой валюты для спотовых закупок на бирже, а её валютные резервы крайне ограничены. Москва входит в положение «бедного родственника», понимая, что покупка бензина за доллары на мировом рынке означала бы для Улан-Батора постоянный стресс из-за колебаний курса и спотовых цен, которые в 2024–2026 годах прыгали от 600 до 850 долларов за тонну. Поэтому Улан-Батор платит рублями или тугриками по формуле, привязанной к внутренней оптовой цене РФ с минимальной наценкой. Сегодня стоимость бензина в Монголии вполне сопоставима с ценниками внутри России.
По данным на август 2026 года, в Монголии доступны следующие виды бензина:
- АИ-80 — 2 495 MNT (€0,60 · $0,69) за литр;
- АИ-92 — 2 917,81 MNT (€0,70 · $0,81) за литр;
- АИ-95 — 4 315 MNT (€1,04 · $1,20) за литр;
- АИ-98 — 4 290 MNT (€1,03 · $1,19) за литр.
Фактически Монголия получает топливо по цене российского внутреннего рынка — а он, несмотря на дефицит, остаётся одним из самых дешёвых в мире. Для страны, где средняя зарплата не превышает 500 долларов, это не экономический выбор, а условие социального выживания. Переключение на альтернативных поставщиков потребовало бы не только валютных запасов, которых нет, но и пересмотра всего бюджета — субсидии на топливо для сельского хозяйства и транспорта пришлось бы сократить в разы.
Поставки бензина без плана Б
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов институциональную косность и страх реформ. За десятилетия зависимость от российского бензина создала целую экосистему: местные трейдеры имеют долгосрочные контракты, резервуарные парки построены под российские стандарты качества (Евро-5, но с допусками ГОСТа), а государственная компания «Монгол нефть» не имеет опыта работы с международными брокерскими платформами.
Переход на альтернативных поставщиков потребовал бы строительства новых хранилищ, изменения техрегламентов, обучения персонала — это годы и сотни миллионов инвестиций. Монгольский парламент обсуждает идею строительства собственного НПЗ (проект в Сайншанде с китайскими инвестициями), но он заработает не раньше 2030 года, и даже тогда его мощность покроет лишь треть потребностей страны. Поэтому в ближайший пятилетний горизонт Улан-Батор обречён на зависимость от России, даже когда в самой России на АЗС вводят лимиты по 30 литров в руки. Это выбор не рационального экономиста, а выжившего в условиях сурового континентального климата и жёсткой географии. Пока в Сибири есть труба, Монголия будет тянуть из неё топливо, надеясь, что кризис в РФ окажется временным — но не имея плана Б. И именно эта беспомощность перед лицом внешнего шока и есть главный парадокс страны, которая когда-то была империей, а сегодня молит о лишней цистерне бензина из Иркутска.
В конце концов в отношениях России и Монголии срабатывает «закон малых чисел»: 25 тысяч тонн бензина за месяц — это меньше 20 процентов общероссийского ежесуточного потребления. Эта величина слишком мала, чтобы ради нее ссориться с давным союзником, устраивая у него полноценный энергетический и социальный кризис. Хотя никто не отрицает, что монголам хорошо бы начать процесс диверсификации поставок топлива независимо от положения у могучего северного соседа.
Как сообщает Интерфакс, во избежание дефицита Монголия уже диверсифицирует источники импорта. Так, было заключено соглашение с Южной Кореей о поставках не менее 50 тыс. тонн топлива в месяц, а также произведена первая в истории закупка авиатоплива у Китая в объеме 1 тыс. тонн. Кроме того, власти приняли решение временно отменить таможенные и акцизные пошлины на импортируемое топливо с целью замедления роста цен на внутреннем рынке