Попытка Турции договориться с Россией и Украиной о восстановлении безопасного судоходства в Черном море не принесла результата. Последние события показывают, что конфликт начинает менять не только безопасность морских перевозок, но и географию российской контейнерной логистики.
Фото: ТГ Гражданское судоходство на Черном море остановилось
Елена Иванова
Черное море без перемен
В последний день лета министр иностранных дел Турции Хакан Фидан сообщил, что Анкара подготовила предложения по обеспечению безопасности судоходства и обсуждает их одновременно с Москвой и Киевом. Турецкая сторона рассчитывает, при наличии необходимых условий, заключить новое соглашение по образцу черноморской зерновой инициативы 2022 года.
Турция одновременно и черноморская держава, крупный торговый партнер России и ключевой транспортный узел, соединяющий Россиею, Кавказ, Средиземноморье и Европу. Поэтому закрытие или резкое удорожание черноморских маршрутов бьет непосредственно по турецким перевозчикам и портовой инфраструктуре. Еще в июле Фидан говорил, что Турция выступает против атак на порты, танкеры и торговые суда в Черном море. В августе Анкара предложила России и Украине мораторий на удары по торговым судам. Теперь Турция пытается перевести эту идею в более формализованный механизм, напоминающий зерновую сделку.
Однако уже 1 сентября стало понятно, что быстрого соглашения ожидать не приходится. На полях саммита ШОС в Бишкеке Владимир Путин и Реджеп Тайип Эрдоган провели переговоры продолжительностью почти полтора часа. По словам помощника российского президента Юрия Ушакова, главной темой была ситуация вокруг Черного моря. При этом никаких договоренностей о новом режиме безопасности публично объявлено не было.
На следующий день позицию Москвы обозначил замглавы МИД Александр Грушко. Россия, по его словам, не заинтересована во временных или частичных решениях. «Паллиативные» меры Кремль считает неприемлемыми, поскольку, с российской точки зрения, подобные договоренности в прошлом не устраняли причины конфликта, а лишь приводили к его дальнейшему обострению.
Не будет и зерновой сделки. Как сказал замминистра, Москва пока не видит предпосылок и для ее возобновления. Санкции против производителей российского сырья и удобрений как были, так и остаются, условия платежей с начала СВО не изменились.
Не только танкеры и балкеры, но и контейнеровозы
Самое существенное изменение последних недель в том, что опасность удара висит не над отдельными судами или нефтяными перевозками. Она затронула регулярное контейнерное сообщение.
25 августа удару подвергся контейнеровоз MSC Ulsan III, следовавший из Новороссийска в сторону Турции. Сообщений о пострадавших не поступало, и судно продолжило движение самостоятельно, но после инцидента крупнейшая контейнерная компания мира MSC приостановила новые бронирования из Новороссийска и в Новороссийск. Для российского рынка это особенно чувствительно: Новороссийск — главный черноморский контейнерный узел страны, сюда приходят грузы из Турции, Индии, стран Ближнего Востока и других регионов.
Еще раньше перевозчики уже начали закладывать военный риск в стоимость логистики. Alpha Shipping с 4 августа ввела дополнительный сбор $1000 за TEU для грузов в Новороссийск и $500 в обратном направлении. Marmed установила сбор $1000 за TEU в обоих направлениях, а M-Line — $750 за TEU для грузов, проходящих через Черное море. В отдельных случаях такие надбавки увеличивали стоимость перевозки в два-три раза.Но если еще в начале августа речь шла о росте цен на перевозки, то к концу месяца компании начали полностью отказываться от фрахта.
Турецкие перевозчики начинают уходить
Особенно показателен пример турецких компаний. Akkon Lines 28 августа объявила о приостановке заходов во все российские порты. Компания объяснила решение ростом рисков для экипажей, судов и грузов.
Arkas также остановила работу с российским направлением. На сайте компании при этом уже появился отдельный emergency war risk surcharge для Новороссийска, что показывает: проблемы с безопасностью рассматриваются перевозчиком как системный, а не единичный риск.
Еще в начале августа Ametist после атак на гражданские суда начала перенаправлять суда из Черного моря в Санкт-Петербург. Компания впоследствии предложила клиентам мультимодальный маршрут через Санкт-Петербург и уже планирует отправки из Новороссийска на север с последующей доставкой в турецкие порты.
Получается своеобразный «обход Черного моря»: контейнеры из южных регионов России сначала доставляются в Петербург, а уже оттуда морем отправляются в Турцию.
FESCO создает северную альтернативу
Самый крупный контейнерный морской перевозчик FESCO запустила собственный альтернативный маршрут. 24 августа первый контейнеровоз FESCO вышел из Санкт-Петербурга в Турцию. Судно следует в Амбарли и Гебзе, а обратно должно принять турецкий импорт. Компания заявила, что намерена сделать такие рейсы регулярными и задействовать несколько контейнеровозов.
Это особенно важно потому, что у FESCO уже существует развитая инфраструктура в Новороссийске и регулярное сообщение Турция—Россия. Теперь компания фактически создает второй маршрут между теми же рынками — но через Балтийское море.
Таким образом, Санкт-Петербург начинает выступать не просто как дополнительный порт, а как страховочная инфраструктура для черноморской логистики.
Петербург способен принять часть потока
Перенаправление грузов на Балтику пока не означает коллапса российской контейнерной системы. Большой порт Санкт-Петербург располагает значительно большим резервом мощностей, чем требуется для существующего грузопотока. Поэтому часть контейнеров, которая раньше проходила через Новороссийск, действительно может быть перераспределена на север.
По оценке участников рынка, потенциальный дополнительный поток может составить порядка 100 тыс. TEU. Это относительно небольшой объем для петербургской контейнерной инфраструктуры, однако его перераспределение потребует изменения железнодорожных и автомобильных плеч доставки.
Главная проблема заключается поэтому не столько в физической способности Петербурга принять контейнеры, сколько в стоимости и времени нового маршрута.
Для грузов из Турции и Средиземноморья путь через Новороссийск значительно короче. Приходится либо отправлять контейнеры вокруг Европы через Балтику, либо организовывать сложную мультимодальную схему с перемещением контейнера внутри России.
Черное море становится зоной повышенного риска
Последствия в акватории Черного моря уже выходят за рамки контейнерного бизнеса. По словам президента Владимира Путина, за 40 дней украинской кампании против гражданского судоходства в Черном и Азовском морях были повреждены около 100 судов, а общий ущерб российской стороне президент оценил примерно в 1% ВВП. Путин при этом подчеркнул, что считает ущерб некритическим.
Но для международных перевозчиков значение имеет не только прямой ущерб. Гораздо важнее изменение оценки риска. Если страховые компании и судоходные линии считают акваторию недостаточно безопасной, перевозчик может отказаться от маршрута даже при отсутствии физической блокады портов.
Именно это сейчас и происходит.
Что происходит с российской логистикой
Сейчас в нашей стране складывается новая конфигурация. Фактически выпадают черноморские порты из-за военных рисков, высоких страховых премий и отказа международных линий от Новороссийска.В результате растет значение Санкт-Петербурга как альтернативного контейнерного шлюза. На Дальнем Востоке усиливается восточный маршрут для азиатского импорта.
Однако переброска грузов по железной дороге ведет к росту нагрузки на внутренние перевозки при переброске контейнеров между югом и севером России. Однако уход на северо-запад ведет к тому, что традиционные торговые партнеры России, такие, как Турция, сокращают объемы.
Российское внешнеторговое судоходство на Черном море остановилось, а изменение торговых путей говорит о том, что рынок не верит в быстрое разрешение этой проблемы. Если Анкаре не удастся добиться хотя бы минимального режима безопасности для торгового судоходства, временная переориентация контейнеров на Петербург может постепенно превратиться в устойчивую логистическую практику. Тогда даже после снижения военной угрозы часть перевозчиков может не сразу вернуться на черноморские маршруты: сначала придется восстановить страховое покрытие, расписания, контейнерный парк и доверие операторов.