Строительство железнодорожного тоннеля между Россией и США под Беринговым проливом может обойтись в $205,4 млрд. Такую оценку привели аналитики Kept. При реалистичном сценарии проект может быть запущен к 2041 году. Но речь идёт не просто о тоннеле между Чукоткой и Аляской: фактически это попытка создать новый сухопутный транспортный коридор между Азией и Северной Америкой.
Елена Иванова
Экономический смысл проекта заключается в том, чтобы связать железнодорожные сети двух континентов и дать грузам возможность перемещаться из Китая, России и Европы в США и Канаду без морского перехода через Тихий океан. В перспективе вдоль маршрута могли бы появиться линии электропередачи, оптоволоконные кабели и трубопроводы. Однако сегодня у этого начинания есть проблема: ни на Чукотке, ни на Аляске нет железнодорожной инфраструктуры, которая могла бы обеспечить работу такого коридора. Поэтому тоннель стоимостью десятки миллиардов долларов сам по себе не решает задачу беспрепятственного прохождения грузопотока.
Что именно собираются строить
Берингов пролив разделяет российскую Чукотку и американскую Аляску. В самом узком месте расстояние между материками составляет около 86 км. Посередине пролива расположены два острова Диомида: российский остров Ратманова и американский остров Крузенштерна. Между ними проходит государственная граница, а также линия перемены дат.
По оценке Kept, подводная часть тоннеля составит около 85 км, а общая протяжённость сооружения с подходами — 103–120 км. Предполагается построить три параллельных тоннеля: два основных для движения поездов в противоположных направлениях и третий — служебный, для обслуживания и эвакуации.
Наличие островов Диомида рассматривается как инженерное преимущество. Они позволяют разделить подводный участок на несколько отрезков и организовать строительство с разных направлений. По оценке аналитиков, это может сократить сроки работ.
Сам тоннель оценивается в $73,2 млрд с учётом инфляции. Ещё около $64 млрд потребуется на транспортную и энергетическую инфраструктуру с обеих сторон пролива. На российской территории планируется построить примерно 3,5 тыс. км железных дорог и модернизировать ещё 1,5 тыс. км. Остальные деньги пойдут на дополнительные расходы и резервы.
Фото: Яндекс Россию и США разделяют 86 км
Что и кому возить
Главная потенциальная функция тоннеля — грузовые перевозки. Пассажирское сообщение между Чукоткой и Аляской само по себе не способно обеспечить экономическую окупаемость столь дорогого сооружения. Численность населения прилегающих территорий невелика, а крупных городов непосредственно у пролива нет.
Сторонники проекта рассчитывают перевозить уголь, металлы, руды и концентраты из российских и североамериканских месторождений. Для Чукотки и других районов Дальнего Востока это могло бы означать появление новых маршрутов вывоза сырья.
Товары из Китая и других азиатских стран могли бы поступать по железной дороге через Россию в Канаду и США в контейнерах. В обратном направлении можно было бы перевозить американские и канадские промышленные товары.
Зерно, лес и нефтепродукты также фигурируют в концепциях трансконтинентальной железной дороги.
Для автомобилей, оборудования и комплектующих скорость и предсказуемость доставки могут быть важнее минимальной стоимости перевозки.
В старых концепциях проекта фигурировали также трубопроводы для нефти и газа, линии электропередачи и оптоволоконные кабели. Это позволило бы использовать коридор не только для железнодорожного движения, но и для передачи энергоресурсов и данных. Но в этом проекте эта инфраструктура не заложена.
Один из наиболее амбициозных вариантов, который продвигают сторонники проекта InterContinental Railway, предполагает перевозку до 100 млн тонн грузов в год. В их концепции коридор должен связать железные дороги России, Китая, Канады и США. Пока нет ни согласованных грузовых контрактов, ни оценки того, какая доля существующих морских перевозок действительно перейдёт на железную дорогу.
Морской транспорт обычно дешевле при перевозке больших объёмов сырья на дальние расстояния. Железная дорога может выиграть по времени, особенно для контейнеров, автомобилей и оборудования, но ей придётся конкурировать не только с морскими перевозчиками, но и с уже существующими портами и логистическими цепочками.
Кто заинтересован в тоннеле
Для Москвы проект мог бы стать способом расширить транспортную инфраструктуру Дальнего Востока, открыть новые возможности для разработки месторождений и получить сухопутный выход на североамериканский рынок. Кроме того, трансконтинентальный маршрут мог бы укрепить роль России как транзитной территории между Азией и Америкой.
Для Чукотки это потенциально означало бы масштабное развитие железных дорог, портов, энергетики и промышленности. Но регион сегодня не располагает инфраструктурой, необходимой для такого грузопотока. В тундре сейчас мало что производят, поэтому по-настоящему интересным транспортный коридор станет только тогда, когда здесь появятся новые производства и месторождения, которые смогут обеспечить постоянную загрузку дороги.
Для Северной Америки тоннель мог бы открыть сухопутный маршрут в Азию и Россию, дать доступ к ресурсам российского Дальнего Востока и расширить возможности экспорта американского и канадского сырья. Аляска получила бы стимул для развития железнодорожной сети и транспортных связей с Канадой. Но для США это не только экономический, но и политический вопрос. Строительство постоянной транспортной связи с Россией потребовало бы долгосрочных межгосударственных договорённостей, согласования правил перевозок, пограничного и таможенного контроля, а также решения вопросов безопасности. В условиях санкций и нынешних отношений двух стран трудно представить, как могла бы работать такая система без существенного изменения политической обстановки.
Хотя тоннель формально должен соединить Россию и США, одним из потенциальных выгодополучателей может стать Китай. Если железнодорожная сеть будет связана с китайскими магистралями, у Пекина появится дополнительный маршрут доставки товаров на североамериканский рынок. Для Китая этот путь не обязательно окажется дешевле морского. Его привлекательность будет зависеть от стоимости перевозки, пропускной способности железных дорог и времени доставки. Кроме того, политические отношения между США и Китаем также могут ограничивать развитие такого коридора.
Проект представляет интерес для производителей тоннелепроходческой техники, железнодорожного оборудования, энергетических компаний и подрядчиков. Но пока речь идёт прежде всего о потенциальном рынке на десятки и сотни миллиардов долларов, а не о сформированном инвестиционном проекте с подтверждёнными источниками финансирования.
Почему проект оценивают уже не в $8 млрд
Идея тоннеля вновь оказалась в центре внимания в октябре 2025 года, когда глава Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев предложил построить под Беринговым проливом железнодорожный тоннель и обратился к Илону Маску с предложением рассмотреть участие его компании The Boring Company.
Тогда Дмитриев оценивал стоимость проекта менее чем в $8 млрд, утверждая, что применение новых технологий проходки позволит значительно сократить расходы. Президент США Дональд Трамп назвал идею интересной. Но эта оценка относилась прежде всего к самому тоннелю и не учитывала масштаб необходимых железнодорожных подходов. Впоследствии стало очевидно, что основная часть расходов может приходиться именно на инфраструктуру за пределами пролива.
В июне 2026 года, по сообщению главы РФПИ, было подписано соглашение о проектировании тоннеля. Это не межправительственный договор о строительстве, где обычно утверждается бюджет и фиксируется решение о начале работ. Для перехода к строительству необходимы изыскания, технико-экономическое обоснование, договорённости о финансировании и согласование проекта обеими странами.
По реалистичному сценарию Kept, в 2026–2028 годах должны пройти геотехнические исследования, сейсморазведка и подготовка межправительственных договорённостей. Основное строительство тоннеля и железнодорожных подходов предполагается на 2030–2038 годы, а запуск — к 2041 году. Такой график возможен только при стабильном финансировании и согласованном участии государств и частных инвесторов.
Ла-Манш: почему сравнение не в пользу Берингова тоннеля
Самый известный пример подводного железнодорожного тоннеля — Евротоннель под Ла-Маншем, соединивший Великобританию и Францию. Он состоит из двух основных тоннелей для поездов и третьего служебного. Общая протяжённость — 50,45 км, из которых 37,9 км проходят непосредственно под морским дном.
Строительство завершилось в 1994 году и заняло шесть лет. Стоимость составила £4,65 млрд в ценах того времени, или около £12 млрд в сегодняшних ценах по оценке британского Института инженеров-строителей.
| Показатель | Ла-Манш | Берингов пролив |
|---|---|---|
| Общая длина тоннеля | 50,45 км | 103–120 км |
| Подводный участок | 37,9 км | около 85 км |
| Число тоннелей | 3 | 3 |
| Оценка стоимости | £12 млрд в сегодняшних ценах | $205,4 млрд за расширенный проект |
| Запуск | 1994 год | ориентир — 2041 год |
Но главная разница даже не в длине и стоимости. Евротоннель соединил две территории с уже существовавшими железнодорожными сетями, крупными городами, портами и плотным населением. До его строительства между Великобританией и континентальной Европой уже существовал большой пассажирский и грузовой поток. Тоннель должен был сделать перевозки быстрее и удобнее, а не создавать рынок с нуля.
В случае Берингова пролива ситуация обратная. Вокруг будущих въездов в тоннель нет крупных промышленных центров и готовых железнодорожных магистралей. Поэтому сначала придётся создать транспортную систему, которая сможет обеспечить его загрузку.
Япония и Дания: другие примеры тоннелей под водой
Ещё один пример — японский тоннель Сэйкан, соединивший острова Хонсю и Хоккайдо. Его общая длина составляет около 54 км, под водой проходит примерно 23 км. Он был открыт в 1988 году, строительство обошлось примерно в $7 млрд по тогдашним ценам.
Тоннель строили после катастрофы 1954 года, когда тайфун потопил несколько паромов в проливе Цугару и погибли 1430 человек. Для Японии это был прежде всего способ обеспечить надёжную транспортную связь между островами. При этом дальнейшее развитие скоростного железнодорожного сообщения оказалось настолько дорогим, что часть пассажиропотока продолжила пользоваться авиацией — даже технически успешный тоннель не гарантирует, что все заложенные в проекте транспортные сценарии окажутся экономически оправданными.
В Европе строится сейчас тоннель Фемарнбельт между Данией и Германией протяженностью около 18 км. Он будет включать автомобильную дорогу и железнодорожные пути. Проект оценивается в €7,4 млрд, а открытие планируется в 2029 году.
Его экономическая логика понятна: тоннель должен сократить время пересечения пролива с 45 минут на пароме до 10 минут на автомобиле и семи минут на поезде. Он включён в европейскую сеть TEN-T и станет частью более широкой программы транспортной интеграции Северной и Центральной Европы. Дания взяла на себя большую часть финансирования. И в этом случае есть то, чего пока нет у Берингова проекта: существующий пассажирский и грузовой спрос, развитые подъездные дороги и железные дороги, а также понятная система государственного финансирования.
Главная проблема — не тоннель, а тысячи километров железных дорог
На российской стороне ближайшая крупная железнодорожная сеть заканчивается в районе Нижнего Бестяха в Якутии. До Чукотки железную дорогу ещё предстоит построить. По оценкам, которые приводит РБК, для выхода к восточной оконечности региона потребуется около 3,7 тыс. км путей.
На Аляске железная дорога связывает южные порты с Фэрбанксом, но её также нужно будет продлить к западному побережью. Затем потребуется обеспечить связь с железнодорожной сетью Канады и континентальной части США.
Иными словами, тоннель не соединит две готовые магистрали: он окажется посередине огромной территории, которую ещё предстоит освоить транспортно. На отдельных участках придётся строить дороги в условиях вечной мерзлоты, сложного рельефа, низких температур и удалённости от промышленных центров.
Транспортные эксперты обращают внимание, что при отсутствии такой инфраструктуры тоннель может оказаться недозагруженным. В лучшем случае он будет перевозить ограниченные объёмы сырья, но не сможет стать полноценным трансконтинентальным коридором. Для окупаемости необходимы не только железнодорожные пути, но и стабильный поток грузов, готовность компаний заключать долгосрочные контракты и согласованная политика двух государств.
Проект на стыке экономики и геополитики
Идея тоннеля под Беринговым проливом существует больше века. Её предлагали ещё в конце XIX — начале XX века, обсуждали в годы Второй мировой войны и возвращали в повестку в советское время. В 2012 году о перспективе строительства говорил тогдашний глава РЖД Владимир Якунин. Но каждый раз проект упирался в стоимость, отсутствие инфраструктуры и политические обстоятельства.
Сегодня он вновь стал символом возможного сближения России и США. Но политическая символика не заменяет экономического обоснования. Даже если две страны договорятся о строительстве, им придётся решить вопросы санкций, инвестиций, контроля над грузами, таможенных процедур и безопасности транспортного коридора. В ближайшей перспективе тоннель вряд ли станет обычным коммерческим проектом, который частные инвесторы готовы финансировать исходя из ожидаемой выручки. Скорее, это может быть долгосрочная государственная программа, если стороны сочтут её стратегически важной.
Показательно, что разница между первоначальной оценкой Дмитриева в $8 млрд и расчётом Kept в $205,4 млрд объясняется не только удорожанием строительства. Это разница между идеей проложить тоннель и необходимостью создать целую транспортную систему на двух континентах.
Поэтому главный вопрос не в том, можно ли технически пробурить тоннель под Беринговым проливом. Современные технологии позволяют строить подводные железнодорожные сооружения большой протяжённости. Вопрос в другом: найдутся ли к 2041 году достаточные грузопотоки, инвесторы и политические условия, чтобы оправдать вложения более чем в $200 млрд.
