Лев Сергеев
Русский «авось» при обращении со сложной и опасной техникой жив и цветет пышным цветом и в 21 веке! Столь неутешительный вывод можно сделать, прочитав итоги расследования МАК по крушению учебно-тренировочного самолета Diamond DA-40NG (RA-02673), принадлежавшего Санкт-Петербургскому государственному университету гражданской авиации 2 февраля 2026 года в Оренбургской области.
Что случилось в небе Оренбуржья
Читаешь финальный отчет комиссии — и не веришь, что череда ошибок и глупостей, допущенных всеми участниками трагедии, это не злонамеренная выдумка, не шутка и не бред слабоумного сочинителя. Но реальность сурова: в том полете погибли 35-летний пилот-инструктор Василий Ниваев, а также курсанты — 20-летний Тимофей Курдупов и 21-летний Дмитрий Седов.
На первый взгляд, причина аварии — неумелые действия курсанта. На 21-й минуте полета пилот, проходивший проверку, начал отрабатывать элемент «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Однако вместо планового снижения скорости самолет неожиданно завалился на правое крыло, вошел в штопор и рухнул на землю.
На этом расследование могло бы поставить точку и сдать дело в архив. Но с самого начала стали вылезать и другие странности.
Полет вопреки прогнозу и риску обледенения
Уже на этапе подготовки к полету были выявлены нарушения: медработник не проверил, есть ли у одного из курсантов запасные очки, назначенные врачебной комиссией, а в полетном задании не указали состав экипажа. Мелочи? Как сказать…
К пофигизму медработника добавился и «авось» командира-инструктора, который не мог не знать об опасности обледенения корпуса воздушного судна, о котором предупредил прогноз «погодников». Но командир решил вылететь во что бы то ни стало, несмотря на то, что у самолета не было противооблединительной системы, а Руководства по летной эксплуатации прямо запрещает полеты на таких машинах.
Едва тройка отважных летчиков поднялась в небо, как самолет начал обрастать льдом, который заблокировал на передней кромке крыла механическую систему предупреждения о сваливании, — сигнал не прозвучал, так как лед толщиной до 7 миллиметров перекрыл отверстие датчика.
В роковом полете при снижении скорости началась аэродинамическая тряска. Экипаж не распознал этот предупреждающий сигнал. Курсант продолжал отклонять ручку управления «на себя», ожидая звукового сигнала, который так и не прозвучал из-за обледенения датчика. Пилот-инструктор не вмешался в управление и не подал команд; согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его правая рука в момент перехода самолета в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал.
Самолет вошел в штопор на высоте, недостаточной для вывода. По данным летных испытаний производителя, при полетной массе, близкой к максимальной, и задней центровке из-за третьего члена экипажа на заднем сиденье, необходимый запас высоты составлял от 1000 до 1500 футов. Однако экипаж не осознал момента попадания в штопор. В течение примерно девяти секунд, пока борт совершал три с половиной витка, ручка управления удерживалась в прежнем положении, а необходимые по инструкции действия не были выполнены. Самолет столкнулся с землей под острым углом и полностью разрушился.
Почему инструктор не оценил опасность тряски
Позже выяснилось, почему инструктор не понял тревожного симптома тряски. Аэродинамическая тряска — основной признак приближения к сваливанию, который можно определить без приборов, — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. В результате курсантам объясняли, что критический угол атаки наступает позже, а тряска появляется только при сваливании, тогда как расчеты МАК показали обратное. В пособии «Практическая аэродинамика самолета DA-40NG», которое использовалось в университете, критический угол атаки был указан как 21 градус, хотя на самом деле он составляет 15–17 градусов.
Но дальше — больше. Русскоязычная версия Руководства по летной эксплуатации, которой пользовались пилоты, содержала ошибки перевода, в том числе критическую неточность: обледенение, вопреки оригиналу, было названо причиной «уменьшения», а не увеличения скорости сваливания. В чем были убеждены и преподаватели учебного заведения, и погибший пилот-инструктор. Не исключено, что перевод на русский важнейшего документа для летчиков был доверен начинающему толмачу.
А как он сам учился действовать в условиях сваливания? Анализ предыдущих тренировочных полетов выявил, что элементы, связанные со сваливанием, отрабатывались формально. В восьми из одиннадцати проверенных полетов критический угол атаки не достигался, и реального сваливания не происходило. В одном из них — при проверке самого пилота-инструктора — запланированные элементы по сваливанию не выполнялись вовсе, однако проверяющий поставил оценку «отлично».
Среди других нарушений — систематическое несоблюдение экипажами методики выполнения элемента «торможение»: его отрабатывали на высотах ниже безопасных и без установки рычага управления двигателем в положение «малый газ». В университете не было четких критериев действий инструктора при превышении курсантом эксплуатационных ограничений.
Если это не профанация правил безопасности, то что? Курсантов учил неуч?
Выводы сделаны, но следствие продолжается
Вывод МАК: катастрофа стала следствием сочетания грубого решения лететь в условиях прогнозируемого обледенения, системного провала в методике обучения полетам на сваливание, отсутствия у экипажа навыков распознавания признаков этого режима и неспособности инструктора своевременно вмешаться в управление. МАК вновь, как и по итогам предыдущих расследований катастроф с DA-40NG, рекомендовал Минтрансу и Росавиации разработать единые нормативы для учебных полетов, пересмотреть методики обучения и усилить надзор за их соблюдением. Следственный комитет продолжает расследование уголовного дела, информирует авторитетный ТГ-канал «Авиаторщина».
Интересно, кто же будет признан виновным в смерти трех человек? Или по давней традиции спишем все на самих погибших?
Источник фото:Росавиация