Поставки зерна и другой сельскохозяйственной продукции через Азовское море остановились. Государство предлагает экспортерам субсидии на жд тариф, что перебросить партии в другие порты на Черном и Балтийском морях. Но эти деньги не компенсируют новые затраты, а порты смогут принять не всех.
Фото: Аграрная социальная сеть. Субсидии на перевозку зерна не могут покрыть все новые затраты
Елена Иванова
Украинские атаки на Азовском море остановили поставки на экспорт самого большого в мире продавца зерна — России. По этому пути к покупателям приходит каждая четвертая тонна пшеницы. Теперь государство пытается решить проблему и предлагает возместить на 90% жд тариф, если экспортеры перенаправят зерно в другие порты — на Балтике и Черном море, хотя с последним также есть проблемы. Вчера МО РФ предупредило об опасности судоходства и там. Тем не менее, новые субсидии помогут доставить часть урожая покупателям, хотя меньше препятствий от этого не станет.
Журнал «Химагрегаты» обсудили новый план экспорта зерна и другой сельскохозяйственной продукции с президентом Российского зернового союза Аркадием Злочевским и начальником аналитического отдела ИК «Риком Траст» Олегом Абелевым.
Фото: БАБТ Эксперт по транспорту Олег Абелев «К Туапсинскому порту нет подклучения к жд»
Олег Абелев: «Субсидии и перевозка по жд сопряжены с проблемами»
— Инфраструктура железной дороги готова принять новый поток грузов с Азовского моря и Дона?
— Ситуация сложная, но государство уже предлагает решение — субсидирование железнодорожных перевозок. На практике это сталкивается, обычно, с довольно серьёзными ограничениями. Инфраструктура не всегда готова. Для масличных культур есть свои нюансы. Напомню, что суть субсидий — 90% компенсации тарифов РЖД. Минсельхоза предлагает компенсировать. Касается это гружённых вагонов с зерном и растительным маслом, касается это порожнего пробега вагонов и контейнеров, чтобы стимулировать поставки и возврат подвижного состава. Касается это перевозок из Ростовской области в порты Чёрного и Балтийского морей, что должно сделать переброску объёмов из заблокированных азовских портов экономически целесообразной.
Какие основные сложности здесь видятся на железной дороге?
Во-первых, пропускная способность и бумажный ажиотаж. Почему? Потому что мощности глубоководных портов, а Новороссийск — это глубоководный порт, ограничены, а заявки на перевозки часто многократно превышают реальные объёмы. Это создаёт спекуляции.
Вторая проблема — дефицит инфраструктуры. В портах юга есть некоторые бюрократические проволочки с подключением новых терминалов железной дороги к сети. Из Туапсинского порта, который принимает зерно, нет прямой железной дороги к элеваторам, отгрузка идёт автотранспортом. Это создаёт узкое горлышко.
Основная нагрузка ляжет на глубоководные порты, но у них разная специализация. Новороссийск — ключевой игрок с мощностью до 20 млн тонн зерна в год, но специализация тут специфическая. Технические возможности по приёму разных культур могут отличаться. В Туапсе мощность только 3 млн тонн зерна в год. И здесь та же проблема с логистикой последней мили. У Тамани мощность повыше — 5,5 млн тонн зерна в год, это более перспективный порт.
— Какие решения на август с масличными?
Тут ситуация сложнее из-за санкций из-за логистики. Если мы говорим про масло и шрот, то наливные грузы требуют специализированного флота. Субсидии распространяются на растительное масло. Найти свободный танкер на фоне высокого спроса сложно. Если говорить про семечку, то её можно возить морем, но сложно из-за риска порчи. Альтернатива — переработка на месте, а крупнейший завод в заводе на Дону. Экспорт уже готового масла возможен, но встаёт вопрос с его отгрузкой. Контейнерные перевозки для некоторых культур типа рапса возможны, но там тоже есть дефицит и спекуляции.
Если говорить про экспортные пошлины, то давление на маржинальность масложировой отрасли сохраняется, что делает переключение на дорогую ЖД логистику более болезненным.
Предложенная субсидия — мера экстренная. Но из-за инфраструктурных ограничений и проблем с флотом перенаправить все объёмы будет сложно, особенно для масличных культур.
Фото: Международная жизнь. Аркадий Злочевский считает, что госсубсидии на перевозку зерна не возместят всех затрат
Аркадий Злочевский: «Субсидии кардинально не спасут рынок»
— Как новые меры помогут сельхозпроизводителям и экспортерам в ситуации, когда Азовское море закрыто, и надо перебрасывать партии зерна в другие порты?
— Вы говорите о субсидиях Минсельхоза? Да, там нужна какая-то компенсация, потому что затраты дополнительные и делают такую операцию просто убыточной. Скапливается, давит на внутренний рынок, это понижает цены, что очень плохо. Они и так на очень низком уровне находятся уже длительное время. Надо спасать рынок, поэтому такие меры они и предлагают.
Но кардинально это не спасёт ситуацию, потому что там есть своя специфика в черноморских терминалах. Она связана с тем, что там грузятся крупнотоннажные суда, а не все наши покупатели крупнотоннажные суда принимают. Это не прямая альтернатива для азовских отгрузок. Например, тот же Израиль принимал мелко-тоннажные суда, Турция и так далее. Они такие объёмы просто покупать не будут, переключат свой спрос на такие же мелкотоннажные отгрузки из Варны, Румынии из порта Констация, там тоже мелкотоннажные суда грузятся. Они «Панамаксы» не готовы принимать.
— Терминалы ни в Туапсе, ни в Новороссийске не могут загружать небольшие суда?
— В Новороссийске и Тамани грузятся «панамаксы», а в Туапсе грузят «хэндимаксы» (Handymax)водоизмещением 25-30 тонн. И те, и другие – крупные тоннажи. А из Азова грузились по две — три тысячи тонн, ну, до пяти, в основном. Там, правда, приличный объём переваливался на рейде в Керченском проливе, это уже была перевалка в крупнотоннажные суда .
Вот этот объём, который шёл через рейдовую перевалку, а не по прямым поставкам, вполне способен переместиться в Новороссийск и идти через крупнотоннажные отгрузки. Это вполне прямая альтернатива. Но есть свои сложности и в этом – дополнительные затраты на перевозку.
Минсельхоз собирается компенсировать только железнодорожный тариф. А аренду вагонов кто будет компенсировать? Она, зачастую, стоит дороже, чем сама плата за тариф. Плюс к этому, ставки на перевалку вдвое ниже в Азове, чем в Новороссийске. Это кто компенсирует и как? Тут есть масса вопросов, которые придётся решать.
— Какой объём шёл из Азова?
— По зерну четверть наших отгрузок шло через Азовский бассейн. Это реально много. Если такой объём застрянет на внутреннем рынке, вообще беда будет.
— Что с другими культурами, чечевицей, масличными?
— У нас есть рынки сбыта, которые никакие санкции к нам не применяют. Та же Африка, Индия, куда идут поставки масличных, бобовых. Но это ещё одна проблема, которую придётся так или иначе учитывать. Да, массовые продукты наши идут через Новороссийск, через Черноморские отгрузки. А нишевые культуры там не очень фигурируют, там нет дополнительных ёмкостей для того, чтобы без замеса поставлять нишевые культуры как чечевица, горчица или ещё что-нибудь. Нишевые культуры, которые шли через мелко-тоннажные отгрузки, они по любому туда не переадресуются в Новороссийск. Они просто не приспособлены для крупнотоннажной отгрузки.
— Какие возможны варианты? Как быть с этими культурами?
— Это очень сложный вопрос. Можно грузить в контейнеры. Но это уменьшает партии. Представьте лодку-трёхтысячник, которую надо загрузить контейнерами и через контейнеры отправлять. Это сложно, это дополнительные затраты. Надо считать экономику, насколько это будет целесообразно с экономической точки зрения. Вкладыши в контейнеры тоже денег стоят, в которых это всё отгружается. Сам контейнер, аренда денег стоит. Это другая процедура перевалки. Пока ничего не понятно, что будет с этими нишевыми культурами.