Показатели работы железной дороги в такой стране, как Россия, отражают состояние всей экономики. По итогам 2025 года погрузка сократилась на 1 млрд 100 млн т. Это худший показатель за последние 15 лет. Главных факторов тут два – сокращение экспорта и замедление темпов роста народного хозяйства.
Елена Петрова
Еще два года назад предприятия страны требовали от железной дороги больше вагонов и большей пропускной способности сети, особенно на Восток. Через два года ситуация поменялась на противоположную – 150 тысяч вагонов в простое, малые и средние операторы грузов продают и подвижной состав, и сами бизнесы крупным компаниям, опасаясь, что сами не выживут. «Химагрегаты» обсудили с экспертом по перевозкам грузов, начальником аналитического отдела ИК «Риком Траст» Олегом Абелевым, почему угольщики не хотят возить грузы по ж/д по правилам «Бери или плати», а металлургам повышенные транспортные тарифы для конкурентов мало помогут.
Фото: Эксперт Олег Абелев: «Количество вагонов сократится в 2026 году еще на 10-12 тыс.» Источник: ВАВТ
«Это худший показатель за последние 15 лет»
— Результаты РЖД в 2025 году говорят о сокращении количества перевозимых грузов. Что просело больше всего?
Если посмотреть на категории грузов, которые включены в статистику РЖД, а РЖД отчитывается о погрузке, из-за усиления санкций, ударивших по экспорту, и замедления экономики по итогам 2025 году погрузка сократилась на 5,5%. Это чуть больше 1 млрд 100 млн т.
Это худший показатель лет за 15. Из 15 категорий грузов в минусе 13. Хуже всех дела обстоят у черных металлов и промышленного сырья. У металлургии объемы снизились на 18%, у промсырья – на 16%.
Ничего удивительного здесь нет. Просадки по экспорту сильно на это влияют. Плюс не забываем замедления экономики. Это снижает объемы производства.
Поэтому перевозки угля снизились, правда, несильно, никаких 12% там нет, там около 2%. Но стройматериалы, зерно, древесина – все это снизилось.
— Два года назад ситуация отличалась кардинально. Все ругали железную дорогу за то, что не хватает вагонов, что невозможно отправить грузы на восток. Что поменялось?
Два года назад мы шли по пути повышения ставки и назначения кредитных условий, и мы шли по пути, когда в ряде регионов не были достроены новые маршруты, и была зажата пропускная способность. Была необходимость поставки товаров из регионов, где были – пример НПЗ — туда, где их нет из-за ограниченной пропускной способности. Банально не хватало вагонов. Сейчас ситуация иная.
В ряде регионов, откуда нефтепродукты поступают и нет НПЗ, закончились консервационные работы, там консервировалась часть мощностей. И ощущение высокой ставки уже догнало операторов, потому что два года назад они работали по контрактам, заключенным еще по старым ставкам. Сейчас ситуация вполне себе понятна. Именно поэтому два года назад операторы искали, где законтрактовать вагоны, сейчас производственные мощности и вагоностроители избыточные.
— Что с пропускной способностью?
Пропускная способность ж/д веток тоже изменилась. Например, на Дальнем Востоке на некоторых участках были введены дублеры, где была только одноколейная возможность, и были вынуждены простаивать вагоны. На южном направлении в силу дефицита нефтепродуктов, из-за того что на ряде заводов консервация завершалась, где-то заводы вернулись после поражения беспилотниками, уже нет необходимости постоянно насыщать ж/д ветки товарами.
— То есть количество перевозимых грузов будет опять сокращаться?
Начиная со следующего квартала, пара кварталов будет сдержанное охлаждение рынка. Больших поводов для оптимизма пока не вижу. Наверное, будет сокращаться объем выпуска подвижного состава на 10-12 тыс. единиц. И самое главное, вагонопроизводители будут переориентироваться. Если несколько лет назад массово производились полувагоны и цистерны, то сейчас мы смещаемся в сторону специализированного парка.
«Держать подвижной состав без работы не хочет никто»
— И что делать со всеми заказанными и полученными новыми вагонами?
Большие проблемы у ж/д парка. Потому что парк растет, а спрос падает. Если экономика замедляется, то затраты на содержание парка будут расти. Грузы сокращаются, а затраты растут. Если раньше универсальное решение было отстой вагонов, то сейчас это решение далеко не универсальное, потому что держать подвижной состав без работы не хочет никто. Это очень дорого.
Год назад была абсолютно противоположная ситуация. Все искали, где бы законтрактовать вагоны. А сегодня даже вагонзавод сократил объемы производства. Кто-то в странах СНГ новые площадки выпускает, но спрос просто не успевает за предложением.
Если в прошлом году производство вагонов составляло порядка 50 тысяч штук, общий парк вагонов по сети почти 1,5 млн. Понятно, что это ведет к коррекции цен, подвижной состав дешевеет. Просто спроса нет такого на новые вагоны.
Если посмотреть на рынки лизинга, то объемы лизинга за 9 мес. 2025 года сократился. И ж/д сегмент здесь минус 50 с лишним процента. Лизинг реагирует раньше реального сектора, он как раз показывает направление движения экономики. Мы видим, что объем нового лизинга на рынке сократился. В международном сегменте минус 55% 9М25 к 9М24.
— За счет чего тогда будет обновляться парк?
Вполне понятно, что рынок живет при таких ставках за счет вынужденных нестандартных решений, за счет инвестиций. Инвестиционные покупки будут оправданы, если ставка будет в районе 10%.
Давайте так: при цене вагона 5-6 млн руб. процентная нагрузка при ставке 16% составляет в сутки около 3 тыс руб. Это только проценты, про тело долга я не говорю! Какая должна быть доходность, чтобы она перекрыла такие издержки? И поэтому операторы продают вагоны, их становится больше. Но с учетом того, что промышленность снижается, простой становится очень большим. Поэтому и погрузки снижаются.
— При таких ценах сокращение числа вагонов запрограммировано…
Начиная со следующего квартала, пара кварталов будет сдержанное охлаждение рынка. Больших поводов для оптимизма пока не вижу. Наверное, будет сокращаться объем выпуска подвижного состава на 10-12 тыс. единиц. И самое главное, вагонопроизводители будут переориентироваться. Если несколько лет назад массово производились полувагоны и цистерны, то сейчас мы смещаемся в сторону специализированного парка.
Небольшим операторам будет все сложнее выдерживать нагрузку по содержанию парка, потому что выбытие вагонов будет, поскольку быстрого снижения ключевой ставки в ближайшее время не ожидается. Поэтому ждать улучшения для операторов не стоит.
«Гарантии объемов делают бизнес угля очень рискованным»
— Сейчас угольные регионы выступают против гарантий отгрузки угля по ж/д со своей стороны. Почему РЖД на стаивает на «бери или плати», а Кузбасс со товарищи подписывать такие контракты не хотят?
Угольщикам «бери и плати» не нравится, потому что бизнес угля станет очень рискованным бизнесом для поставщиков. Это может привести к тому, что грузоотправители, которые не могут перейти к долговременным контрактам, вообще не смогут перевозить свою продукцию по железной дороге. Уже 4 года действует такая практика, когда РЖД и угледобывающие регионы заключают контракты о гарантированном вывозе продукции на экспорт на Восток. 2 года назад по ним утвердили объем поставок в районе 2 млн т. из Хакасии, Бурятии, Якутии, Тувы и Иркутской области. Для РЖД это невыгодно, это понятно.
И задача стоит какая? До 2030 года увеличить неэнергетический экспорт. Кроме того, если РЖД не выполняет национальные цели по увеличению неэнергетического сектора, они получают недофинансирование своей инвестпрограммы. Она уже на этот год утверждена на 20% меньше, чем в прошлом году. В прошлом году у них было 900 млрд руб, сейчас чуть больше 700 млрд. А это означает сокращение людей.
Потенциальные потери РЖД от преференций угольщикам составляют около 150-180 млрд руб, такую цифру называли в РЖД в письме президенту. Поэтому РЖД пытается решить эту проблему. Есть вариант заключать прямые договоры не с регионами, а с компаниями. И Минтранс это поддерживает.
— Чем грозит отмена гарантий отгрузки для угольщиков?
Если не заключать договоры с регионами, то влияние квот угольщикам на перевозку каких-то других грузов будет негативное. Из этих регионов будет только уголь возиться. В итоге подписали из 6 регионов только на поставку в Кузбасс.
Соглашение, на котором настаивает Кузбасс – это твердое закрепление намерений – вот есть предъявленный объем, давайте, везите.
Со стороны РЖД логично: РЖД гарантирует исполнение соглашения, а где гарантия, что вы нам предоставите такой объем, что у нас не полупустые вагоны поедут, спрашивает РЖД. И вполне логично спрашивает. Поэтому «вези или плати».