Полностью импортозамещенный SJ-100 начнут серийно выпускать с осени 2026 года, однако его сертификация откладывается на 2027 год. Требования российской сертификации вытекают еще из советских норм и мало чем отличаются от международных. Однако получить международный сертификат самолету Сухого будет очень сложно.
Фото: aviation21.ru SJ-100 new уходит в серию, но сертификация откладываетсяна 2027 год
Елена Иванова
В Комсомольске-на-Амуре осенью начнется серийный выпуск полностью импортозамещенного SJ-100 new. Власти обещают, что завод будет выпускать по одному самолету в месяц. Российский двигатель ПД-8 получил сертификат в июне 2026 года, однако сам SJ-100 new будет сертифицирован не раньше 2027 года. Журнал «Химагрегаты» обсудил с авиаэкспертом Вадимом Лукашевичем, почему завод не сможет выпускать больше гражданских летательных аппаратов и каковы перспективы получения международного сертификата.
«Самолеты будут стоять на стоянке и ждать сертификации»
— Насколько реалистичны планы по серийному выпуску?
— Что касается серийного производства, там нет вообще никаких проблем. Серийное производство – это оснастка, технологии и так далее. Это всё есть. Мы говорим не об освоении серийного производства нового самолёта, а просто о другой модификации. В Комсомольске – на – Амуре, где собирают самолёты, я вообще никаких проблем не вижу. Там всё остаётся. Сейчас идёт речь об импортозамещённой версии с другим двигателем, но серийное производство получает двигатели как готовый агрегат.
Что касается двигателя, он действительно новый. В его производстве я тоже не вижу особых проблем. Для того, чтобы этот двигатель испытать и сертифицировать, было изготовлено несколько десятков экземпляров, которые прошли самые различные виды испытаний. Задача серийного выпуска – масштабирование производства опытных образцов.
Вообще, с точки зрения серии, проблем никаких не будет. С учётом того, что «Суперджет» летает с 2012 года, прошло уже больше десяти лет. Двигатель тоже не вчера родился. Процесс его испытаний и сертификации очень длительный, на него уходят годы.
С этим вопросов нет.
Вопросы возникают с точки зрения сертификации. Самолёт SJ-100 new в новой модификации сертификат как летательный аппарат не получил.
— Сертификация должна быть международной или российской?
— В данном случае, российской. Если я правильно помню, был срок в конце текущего года. Но недавно прошла информация, что сертификацию перенесли на 2027 год. В этом проблема.
То есть на завод поступают комплектующие, бортовые системы, двигатели, авионика. Всё остальное он делает и собирает сам. Завод будет самолёты серийно производить. Один – два в месяц. Они будут стоять на стоянке завода и ждать получения сертификации. После этого самолёты поступят в эксплуатацию.
На данный момент главное узкое место – это сертификация. Не серийное производство.
Фото: АОК Первый полет обновленного SJ-100 new
«Каждая цифра должна быть подтверждена»
— Сертификацию можно ускорить звонком или приказом?
— Нет, ни в коем случае! Программу сертификационных полётов как-то сократить можно, какие-то вещи можно попробовать смоделировать на стендах, но самолёт должен подтвердить целый ряд характеристик, которые заявлены. Сертификат – это технический паспорт, с которым он идёт в эксплуатацию. Нужно подтвердить не то, что он вообще способен летать, а что он способен летать на высокогорных аэродромах, в разных климатических условиях от жары до мороза, поэтому часть полётов происходит зимой в условиях Крайнего Севера.
Надо подтвердить способность самолёта садиться на заснеженные аэродромы, на мокрую полосу и так далее. Сначала проходят испытания, потом госиспытания, а после этого – сертификация. В итоге получается документ на нескольких страницах, заполненных перечнями: максимальная грузоподъёмность, максимальная вместимость, максимальная дальность, условия эксплуатации и многое другое. Каждая цифра должна быть подтверждена. В противном случае сертификат не будет выдан. Это очень жёсткие условия. Требования по сертификации в России ничем не хуже зарубежных. Требования российской сертификации вытекают из требований, которые действовали в СССР. Она не заменяет международную, но максимально к ней приближена.
Для того чтобы самолёт был сертифицирован, должны быть сертифицированы все его самые важные части и узлы – двигатель, бортовые системы. Именно поэтому, когда Суперджет начинался, двигатель, авионика были импортными. И это было его плюсом, он очень легко получал зарубежный сертификат.
«Завод в Комсомольске-на-Амуре сохранил свои возможности при развале СССР»
— А как обстоят дела с международной сертификацией?
Сейчас SJ-100 new получит российскую сертификацию, но ему сложно будет получить зарубежную, потому что необходимо будет получать отдельные сертификаты на все узлы, детали, электронику.
— Сертификация — это последняя точка в оценке самолета?
Когда сертификат будет получен, первые самолёты попадут в авиакомпанию. Но у любого самолёта есть «детские болезни», которые выявляются в процессе эксплуатации. Например, на SJ-100 в 2012 году были жалобы на систему кондиционирования. Все нормально, а в салоне душно. Это не влияет на безопасность, но коммерческие качества самолёта снижаются.
Когда разрабатывается двигатель, есть показатели по расходу топлива или по межремонтному ресурсу. Как правило, первые серии двигателей до этого не дотягивают. В течение ряда лет выявляются проблемы и постепенно устраняются.
Замена российско-французского двигателя, которые устанавливались на SJ-100, на российский двигатель может привести к тому, что расход топлива будет больше в силу его конструктивных особенностей. Соответственно, дальность полётов уменьшится. Это предположение.
В моем представлении, когда говорят о серийном производстве, с точки зрения серии вопросов нет. Тем более, что завод в Комсомольске-на-Амуре очень мощный. Он, в отличие от других заводов, сохранил свои возможности при развале СССР, потому что выпускал военные самолёты. Очень многие заводы просели, а многих просто не стало. В самый тяжелый период для отрасли завод подписал контракт с Китаем на 400 самолётов. Это помогло заводу выжить. Сейчас там собирают самолёты пятого поколения и Сухой Суперджет.
«Мощности на заводе подготовлены на выпуск одного самолета в месяц» «
— Новый самолёт полностью российский? Всё импортозаместили?
— Ну, на 100% не получилось. Но если раньше по разным данным от 60% до 78% было иностранного, то сейчас иностранного осталось процентов пять, максимум десять. Какие-то импортные вещи остались, но они не являются столь критичными.
— То есть когда будут получены все необходимые сертификаты, страна сможет массово производить самолёты?
— На сегодняшний день завод может выпускать один самолёт в месяц, то есть двенадцать бортов в год. Мощности на заводе подготовлены для выпуска одного-двух самолётов в месяц, двадцати в год. Если нам нужно 100 самолётов, то на это потребуется пять лет. В случае, если завод сильно напряжётся. А если они будут выпускать 1,6 самолёта в месяц, то потребуется семь-восемь лет. В моем представлении, это совсем не темпы. Завод «Боинга» в Эверете выпускает один самолёт в день. И это самолёт по размерам в разы больше «Суперджета».
Кроме того, количество выпущенных самолётов зависит от количества выпущенных двигателей. Строятся они на заводе в Рыбинске. На один самолёт необходимо два двигателя. ИИ говорит, что максимальный выпуск рыбинского завода – 30 двигателей в год, это означает, что в год можно построить только 15 самолётов.
— Завод на Амуре выпускает не только SJ-100 new, но и военную технику. Какой продукции будет отдан приоритет?
Завод в Комсомольске-на-Амуре в 1990 году выпускал порядка 10 самолётов в месяц. Сейчас план по выпуску военных самолётов с них никто не снимал. На одной площадке идут два совершенно разных изделия. И, как ни крути, военным самолётам будет отдан приоритет.
Как это скажется темпе на выпуска гражданских самолётов – большой вопрос. С моей точки зрения, для завода выпускать один-два Суперджета в месяц – это мало, с точки зрения компаний. Сейчас, пока сертификации просто нет, даже если построят 15 штук и выкатят на стоянку, их нельзя использовать. Когда сертификат получат, накопленный запас сразу пойдёт в авиакомпанию. А дальше — два самолёта в месяц — максимум технических возможностей. В советское время таких заводов, как в Комсомольске–на-Амуре было порядка 20. Сейчас не разгонишься.