В Российской Федерации ведется активная работа над созданием пассажирского лайнера, способного передвигаться на сверхзвуковых скоростях, достигающих показателя в 1 Мах. На данный момент уже ведется сборка опытного образца.
Ирина Медведева
Источник иллюстрации: ixbt / hi-tech
Данная инициатива демонстрирует намерение Москвы усилить свое влияние в сфере высокотехнологичных аэрокосмических разработок. Согласно заявлениям представителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), процесс создания опытной модели сверхзвукового пассажирского самолета уже запущен.
Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха в беседе с ТАСС на полях ПМЭФ-2026 отметил, что соответствующие изыскания проводятся на базе научно-исследовательского института в подмосковном Жуковском, где инженеры оказывают активное содействие проекту. Бадеха особо подчеркнул, что работа вышла за рамки теоретических чертежей и теперь ведется с применением реальных аппаратных средств.
Опытный экземпляр сверхзвукового пассажирского самолета находится на стадии активного конструирования. «Прототип такого воздушного судна уже создается, и мы уверены, что специалисты Исследовательского центра в Жуковском успешно справятся с поставленной задачей», — заявил руководитель корпорации.
Целью данного проекта является получение коммерчески выгодного сверхзвукового лайнера, который сможет перевозить пассажиров на скоростях, превышающих скорость звука, при этом полностью соответствуя актуальным требованиям безопасности и экологическим нормам.
Как сообщает ТАСС, еще в апреле текущего года научно-исследовательский центр «Институт имени Жуковского» получил патент на конструкцию перспективного сверхзвукового пассажирского самолета. Его ключевая особенность — способность летать на высоких скоростях при одновременном снижении громкости звукового удара и уменьшении уровня шума в окрестностях аэропортов.
Модель без лобового стекла для пилотов
Как отмечают СМИ, машину планируется выполнить без передних окон — кабина экипажа оснастится лишь мониторами и датчиками.
Внешне фюзеляж получит обтекаемые формы, удлинённую острую носовую часть, которая, в отличие от Ту-144 и «Конкорда», не будет отклоняться. Боковые иллюминаторы в кабине сохранятся для наземных операций. Пассажиры также не останутся без окон — их ряд будет предусмотрен.
Отказ от лобового стекла — вынужденная мера, обусловленная физикой сверхзвукового движения. При скоростях, превышающих число Маха, заострённый нос порождает ударную волну, и стекло в этой зоне превратилось бы в источник колоссальных тепловых и механических нагрузок (у «Конкорда» требовалась сложная термостойкая конструкция с подогревом).
В качестве альтернативы инженеры ГосНИИАС предложили систему технического зрения: совокупность камер, радаров и лидаров собирает изображение в реальном времени и выводит его на дисплеи. Это решение также позволяет сделать носовую часть аэродинамически максимально эффективной — прямой и острой, что уменьшает волновое сопротивление.
Головной организацией проекта выступает Институт имени Н. Е. Жуковского, а ГосНИИАС отвечает за бортовую радиоэлектронику и самолётные системы.
Ряд ключевых технологий уже испытали на летающем демонстраторе, созданном на базе пассажирского Як-40. В ходе тестов отрабатывались взлёт, посадка и руление без прямого визуального контакта со взлётно-посадочной полосой — только с использованием датчиков и экранов. Следующий шаг — внедрение этих решений в полноразмерный прототип сверхзвуковой машины.
Новая конструкция носовой части — шаг вперед
Напомним: советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд» оснащались опускающимся носом с остеклением, необходимым для обзора при взлёте и посадке под большим углом атаки. Современные системы искусственного интеллекта и технологии технического зрения позволяют избавиться от этой сложной и тяжёлой механики.
С инженерной точки зрения, отказ от механизма опускания носовой части — это значительный шаг вперёд. На Ту-144 и «Конкорде» эта система весила несколько сотен килограммов, требовала гидравлических приводов и специальных герметичных швов, которые были зоной повышенного риска при длительной эксплуатации.
Убрав этот узел, конструкторы не только облегчают планер, но и освобождают объём для топлива или полезной нагрузки.
Кроме того, монолитная конструкция остекления, как на старых сверхзвуковых лайнерах, была крайне дорогой в производстве и обслуживании: каждый «лобовой» иллюминатор «Конкорда» стоил десятки тысяч долларов и требовал замены после определённого налёта часов.
Современная оптоволоконная передача данных и матрицы высокого разрешения позволяют решить проблему картинки с меньшими эксплуатационными расходами.
Важно подчеркнуть, что система технического зрения, предлагаемая ГосНИИАС, — это не просто набор камер. Предполагается использование так называемых «синтезированных видов»: программное обеспечение в реальном времени склеивает изображения с разных спектральных диапазонов (видимый свет, инфракрасный диапазон, радиолокационные данные), при необходимости накладывая на них цифровую взлётную полосу из базы данных аэропорта.
Такая технология уже применяется в военной авиации (например, на истребителях пятого поколения) и на некоторых бизнес-джетах, но для гражданского сверхзвукового самолёта это станет первым прецедентом сертификации.
Учитывая, что при полёте на скорости М=2 нагрев носовой части может достигать 130–150 градусов Цельсия, камеры требуют специального охлаждения и использования сапфировых или кварцевых защитных стёкол, что также является нетривиальной инженерной задачей.
Эргономичная конструкция для пилотов и пассажиров
Переход к безоконной кабине меняет и эргономику работы пилотов. При отсутствии прямого визуального контакта с внешним миром на сверхзвуке (в крейсерском полёте на высоте 18–20 километров обзор всё равно был бы ограничен горизонтом и облачностью) экипаж будет полностью полагаться на индикацию на лобовом стекле (HUD) или нашивные дисплеи.
Это сближает концепцию с беспилотными системами, хотя до полной автоматизации взлёта и посадки гражданского лайнера ещё далеко.
Интересно, что боковые иллюминаторы в кабине решено сохранить: они нужны для буксировки, запуска двигателей и во время технического обслуживания на перроне, когда экипаж должен визуально контролировать стыковку телетрапа и движение спецтехники.
Для пассажиров такая компоновка носовой части сулит не только сохранение привычных иллюминаторов, но и потенциальное улучшение комфорта.
Заострённый, длинный нос уменьшает интенсивность звукового удара, который неизбежен при переходе звукового барьера. На «Ту-144» и «Конкорде» этот удар был настолько сильным, что во многих странах были введены ограничения на полёты над сушей.
Российские разработчики, по-видимому, стремятся создать аппарат, уровень шума от которого не будет превышать нормы на земле. Косвенно это подтверждается тем фактом, что фюзеляж получил «классическое» сечение, в отличие от проекта «Стриж» (старый концепт ГосНИИАС), где пассажиры размещались по схеме «трёхочковая» или «нос в нос».
Рынок скоростных авиаперевозок
Что касается рынка скоростных пассажирских перевозок, то на данный момент Россия не раскрывает точные временные рамки готовности лайнера, а также его финальные технические характеристики — скоростной режим, дальность полета и вместимость.
Тем не менее, сама концепция машины, которая включает в себя кабину без традиционных окон и заостренный нос прямой формы, указывает на стремление выйти за рамки ограничений, свойственных авиации прошлого поколения.
Существует мнение, что в мире может сформироваться устойчивый рынок высокоскоростных авиарейсов, особенно среди той категории путешественников, которые ценят экономию времени и желают получить премиальный опыт перелета.
Если данный проект увенчается успехом, то со временем сверхзвуковые самолеты могут войти в состав парков авиакомпаний, обслуживающих дальнемагистральные маршруты. Эта разработка отражает стремление Российской Федерации закрепить свои позиции в области передовых аэрокосмических технологий.
Несмотря на то что аппарат пока находится на стадии опытных работ, а его коммерческое использование — это задача на долгосрочную перспективу, сам факт появления прототипа является важным шагом на пути к возрождению сверхзвуковых пассажирских перевозок в современных реалиях.
Сочетая в себе более высокие скорости с повышенной топливной эффективностью и сниженным шумовым воздействием, проект нацелен на преодоление тех недостатков, которые сдерживали развитие предыдущих поколений сверхзвуковых лайнеров.
Мировое авиационное сообщество будет пристально наблюдать за прогрессом в этом направлении, так как интерес к быстрым коммерческим перелетам продолжает неуклонно расти.
Новый виток развития сверхзвуковой пассажирской авиации знаменует собой более масштабные усилия аэрокосмической отрасли по внедрению инновационных транспортных решений, которые способны кардинально сократить время путешествий.
Хотя точные сроки внедрения в коммерческую эксплуатацию пока не оглашены, продолжающаяся работа над прототипом демонстрирует, что Россия намерена вновь заявить о себе как о полноценном игроке на будущем глобальном рынке высокоскоростных перевозок.
Одной из главных проблем, с которой традиционно сталкивается сверхзвуковая авиация, является громкий хлопок, возникающий при преодолении звукового барьера. Для решения этой задачи ученые разрабатывают схемы, нацеленные на снижение интенсивности этого явления, а также на уменьшение шума в зоне аэропортов.
Данный проект способен стать важной вехой в истории коммерческой авиации, предоставив пассажирам возможность совершать сверхскоростные перелеты на большие расстояния, одновременно решая многие экологические и эксплуатационные ограничения, которые сковывали потенциал предшествующих поколений сверхзвуковых самолетов.
Наш журнал следит за новостями авиапрома, недавно мы знакомили читателей с беспилотным летательным аппаратом с гибридно-электрическим винтокрылом от компания Airo из США.
А также рассказывали о сверхзвуковом «Гермесе»: первом частном беспилотнике, который замахнулся на 1,21 маха и рекорд на 2,5 маха.