В конце июля из южнокорейского порта Ульсан в Россию было отправлено около 30 тыс. тонн нефтепродуктов. По меньшей мере два танкера были загружены для доставки на Дальний Восток. Это первые за последние годы закупки дизельного топлива и авиакеросина в Южной Корее, что говорит о продолжении топливного кризиса в стране.
Фото: ttransport.ru На Дальний Восток пришел авиакеросин и дизель из Южной Кореи
Елена Иванова
Топливный кризис затухает, а импортное топливо продолжает поступать
Груз включает дизельное топливо и авиакеросин. Стоимость такой партии, исходя из текущих экспортных котировок в Азии, оценивается примерно в 22–28 млн долларов. Средняя экспортная цена дизельного топлива сейчас составляет 850–950 долларов за тонну, авиационного керосина — 900–1000 долларов за тонну.
Импорт из Южной Кореи стал очередным звеном в цепочке вынужденных закупок топлива за рубежом. Ранее Россия начала приобретать бензин в Индии, импортировала тестовую партию из Марокко и резко увеличила закупки нефтепродуктов из Беларуси.
По данным отраслевых источников, только в июле белорусские НПЗ поставили в Россию 212 тыс. тонн автомобильного бензина, 162 тыс. тонн дизельного топлива, 3,1 тыс. тонн авиакеросина. При текущих рыночных ценах стоимость этих поставок можно оценить примерно в 350 млн долларов.
Что касается авиакеросина, еще недавно российские власти отрицали наличие дефицита авиационного топлива, однако начало его импорта свидетельствует о том, что внутреннее производство испытывает растущее давление.
Почему России приходится импортировать топливо
Главной причиной стало сокращение доступных мощностей нефтепереработки после серии атак беспилотников на российские НПЗ. В результате часть установок первичной и глубокой переработки периодически выводится из эксплуатации для ремонта и восстановления. По оценкам различных аналитических центров, в отдельные периоды 2026 года недоступными оставались до трети мощностей переработки.
В первую очередь это отражается на выпуске наиболее технологически сложных продуктов — дизельного топлива, авиакеросина и высокооктановых бензинов. Именно они требуют стабильной работы установок гидроочистки, гидрокрекинга, каталитического крекинга и риформинга.
Почему Южная Корея
Южная Корея — один из крупнейших мировых экспортеров нефтепродуктов. В стране работают современные экспортно-ориентированные НПЗ компаний SK Energy, GS Caltex, S-Oil и HD Hyundai Oilbank, способные производить большие объемы дизельного топлива, авиационного керосина и бензина стандарта Euro 5.
Для Дальнего Востока России поставки из Ульсана оказываются логистически удобнее, чем перевозки топлива с европейской части страны, особенно в условиях высокой загрузки железнодорожной инфраструктуры.
Откуда Россия теперь получает нефтепродукты
Если еще несколько лет назад Россия практически полностью обеспечивала внутренний рынок за счет собственного производства и экспортировала значительные объемы топлива, то в 2026 году география поставок начала расширяться.
Крупнейшим поставщиком бензина, дизельного топлива и авиакеросина стала Белоруссия. Из Южной Кореи приходит дизельное топливо и авиакеросин, Индии и Марокко — автомобильный бензин.
По абсолютным объемам нынешние поставки пока не способны существенно изменить баланс российского рынка. Для сравнения, внутреннее потребление дизельного топлива в России составляет примерно 2,5–3 млн тонн в месяц, бензина — 3,3–3,8 млн тонн, авиакеросина — 0,8–1 млн тонн.
Тем не менее, появление импорта сразу по нескольким видам нефтепродуктов показывает, что внутренний рынок все чаще компенсирует локальные перебои внешними закупками. Для страны, которая традиционно была одним из крупнейших мировых экспортеров дизельного топлива и бензина, это означает заметное изменение структуры топливного баланса. Изменяются торговые потоки. Еще несколько лет назад Россия ежегодно экспортировала десятки миллионов тонн дизельного топлива, тогда как теперь начинает закупать не только бензин, но и наиболее технологически сложные продукты — авиационный керосин и дизель. Если восстановление поврежденных НПЗ затянется, импорт отдельных видов топлива может стать не разовой мерой, а постоянным инструментом стабилизации внутреннего рынка.