Источник: сайт компании Люфтганза
Цены на авиабилеты взлетят из-за конфликта на Ближнем Востоке, пишет Financial Times. Капитализация крупнейших авиакомпаний уже сократилась примерно на $53 млрд. Перевозчики ожидают роста цен на топливо и сбоев в работе аэропортов, поэтому могут поднять тарифы — даже на маршрутах, не связанных с регионом конфликта
Лев Сергеев
Авиаперевозчики Европы переживают серьёзные финансовые трудности, что грозит им банкротством. В период с 16 по 29 марта немецкая авиакомпания Lufthansa вводит на ряде рейсов (около 20 направлений) режим так называемой «ограниченной уборки». Согласно внутреннему распоряжению для персонала, это означает, что туалеты будут обслуживаться только по требованию пассажиров, а мусор из карманов кресел станут убирать выборочно. Штат сотрудников, проверяющих чистоту салона, сокращается с четырёх до двух человек. Всего же планируется уволить 4 тысячи работников.
Экономия на клининге — не единственная мера. Ранее компания отменила бесплатное предварительное бронирование мест для некоторых тарифов, а также урезала бортовое питание: в эконом-классе теперь предлагают лишь маленькую бутылку воды и плитку шоколада. Дополнительно ужесточился контроль за габаритами и весом ручной клади при выходе на посадку. Превышение допустимых норм можно оплатить непосредственно у гейта через электронный терминал.
Аналитики рынка связывают такие радикальные шаги не только с сезонным спадом спроса, но и с глубокими структурными проблемами европейской авиаиндустрии. Резкий рост цен на авиатопливо, высокая инфляция, увеличивающая расходы на всё — от обслуживания самолётов до заработных плат, — а также ужесточение экологического регулирования, требующее дорогостоящих инвестиций в обновление парка, создали «идеальный шторм». Конкуренция со стороны лоукостеров на коротких и среднемагистральных направлениях вынуждает legacy-перевозчиков, такие как Lufthansa, искать всё новые способы сокращения издержек, часто за счёт прямого ухудшения сервиса.
Одновременно с этим наблюдается тревожная тенденция среди региональных авиакомпаний. Несколько небольших перевозчиков в Скандинавии и Восточной Европе уже приостановили деятельность или подали заявления о банкротстве. Их исчезновение ударяет по региональной связанности, вынуждая пассажиров из малых городов пользоваться более дорогим и неудобным наземным транспортом для стыковки в крупных хабах. Это, в свою очередь, может привести к дальнейшей концентрации рынка в руках нескольких гигантов, что в перспективе снизит ценовую конкуренцию.
Пассажиры, в массе своей, воспринимают нововведения с раздражением, отмечая, что уровень комфорта и услуг неуклонно приближается к стандартам бюджетных авиалиний, в то время как стоимость билетов на рейсы флагманских перевозчиков остаётся высокой. Социальные сети и отзовики заполнены жалобами на грязь в салонах, скудное питание и стресс, связанный с жёстким контролем ручной клади. Это подрывает лояльность клиентов и репутационный капитал авиакомпаний, который они десятилетиями выстраивали.
Профсоюзы бьют тревогу, заявляя, что сокращения и ухудшение условий труда бортпроводников и наземного персонала ставят под угрозу не только качество обслуживания, но и безопасность полётов из-за повышенной нагрузки на оставшихся сотрудников. На некоторых авиапредприятиях уже прошли предупредительные забастовки, которые парализовали ключевые аэропорты и привели к тысячам отменённых рейсов. Этот социальный конфликт добавляет финансового давления, создавая порочный круг: убытки от простоя самолётов требуют новых мер экономии.
В этих условиях руководство авиакомпаний всё чаще обращается к государству с просьбами о субсидиях или налоговых каникулах, аргументируя это стратегической важностью отрасли для экономики и транспортной независимости Европы. Однако правительства, сами ограниченные жёсткими бюджетными рамками, не спешат с масштабной помощью. Ожидается, что в ближайшие месяцы мы увидим дальнейшую поляризацию рынка: усиление ультрабюджетного сегмента, слияния и поглощения среди средних игроков и болезненную трансформацию национальных чемпионов, которые будут вынуждены пересмотреть свою бизнес-модель до основания.
В России проблема авиасообщений усугубляется острой нехваткой самолетов. Из-за проблем с запчастями российские авиакомпании не могут использовать каждый третий дальнемагистральный самолет. До 2030 года из оставшихся 120 иностранных борта рейсы смогут выполнять меньше половины. Каннибализация самолетного парка продолжается, как и использование серых запчастей, отмечает в интервью «Химагрегатам» авиаэксперт Вадим Лукашевич.