Саудовская Аравия выстроила сухопутный маршрут для экспорта удобрений в обход заблокированного Ормузского пролива. Как пишет Wall Street Journal, государственная горнодобывающая компания Maaden теперь ежедневно отправляет через страну около 3500 грузовиков — от Персидского залива до Красного моря. В начале мая таких машин было всего около 600.
Константин Любимов
Полностью заменить контейнерные суда грузовики не могут, но они помогают снизить риск дефицита удобрений и возможного продовольственного кризиса.
Аналитики компании CRU, которые сначала сомневались, что Саудовская Аравия сможет сохранить экспорт, теперь называют происходящее «логистическим чудом». На автоперевозки также переходят компании MSC и Maersk.
Из-за новых маршрутов резко выросла нагрузка на порт Хор-Факкан в Оманском заливе: вместо 100 грузовиков в день туда теперь прибывают около 7000, а еженедельный оборот контейнеров вырос с 2000 до 50 тысяч. Оператор порта Gulftainer за две недели нанял 900 сотрудников и построил новый сортировочный узел.
По сути, Эр-Рияд переформатирует логистику Ближнего Востока. Ещё недавно Ливан, Иордания и растущие рынки Восточной Африки зависели от прохода через Ормуз, где каждый пятый танкер с удобрениями или аммиаком мог застрять на недели из-за иранских патрулей или ответных санкций. Теперь ключевой груз — карбамид и фосфатные смеси — уходит от порта Рас-эль-Хайр на востоке страны через новую скоростную трассу к порту Янбу на Красном море. Путь занимает от 14 до 18 часов, что сопоставимо с морским переходом, но полностью исключает риски перехвата или страховые надбавки военных рисков.
На фоне глобального дефицита удобрений, вызванного санкциями против российских производителей и ограничениями экспорта из Китая, этот сухопутный мост становится стратегическим активом. Saudi Arabian Mining Company (Maaden) не просто наращивает парк грузовиков — она вводит в строй дополнительные склады временного хранения в пустынных районах Аль-Джубайль и Вади-эль-Вата. Это позволяет накапливать суточные объёмы до поступления заказов и сглаживать логистические пики. По оценкам отраслевых аналитиков, к концу третьего квартала пропускная способность маршрута может достичь 8 тысяч машин в день.
Показательно, что Эр-Рияд параллельно форсирует строительство железнодорожной ветки, которая свяжет Персидский залив с Красным морем. Первый тестовый состав с фосфатным концентратом уже прошёл по 600-километровому участку от шахт «Джаламид» до порта Рас-эль-Хайр. Это означает, что в течение года до 40 % объёмов можно будет перевести с колёс на рельсы, снизив себестоимость килограмма удобрения на 2–3 цента. В условиях, когда мировые цены на азотные смеси колеблются в пределах 480–520 долларов за тонну, такая экономия даёт Саудовской Аравии ценовой рычаг против конкурентов из Катара и Омана.
Внешнеполитический эффект маневра не менее важен. Иран, который десятилетиями использовал Ормуз как козырь в региональных спорах, теряет рычаг влияния. Теперь даже в случае полной блокады пролива саудовские удобрения пойдут через Красное море в Суэц и далее в Европу и Африку. Хуситы в Йемене, конечно, могут попробовать атаковать колонны в пустыне, но беспилотники над сухопутным маршрутом в 200 километрах от границы — гораздо менее эффективный инструмент, чем перекрытие морского канала. Саудовская Аравия наращивает и системы ПВО вдоль трассы, включая батареи THAAD, что делает перехват почти невозможным.
Наконец, это открывает новую страницу для экономики королевства. Если эксперимент с грузовиками окажется устойчивым, те же маршруты можно использовать для экспорта полимеров, стали и даже сжиженного газа в малых контейнерах. Для стран Персидского залива сухопутная связка с Красным морем становится страховкой от геополитического шантажа. А сам Эр-Рияд превращается в транспортный узел, который в ближайшие пять лет может вытеснить часть потоков из традиционных морских узлов Объединённых Арабских Эмиратов. Фактически, вместо одного коридора (Ормуз) регион получает дублёра, на порядок менее уязвимого.