5 ПРИЧИН, ПОЧЕМУ АСФАЛЬТ ТАК ЧАСТО МЕНЯЮТ

Каждую весну и лето на дорогах мы сталкиваемся с постоянным явлением «Смена асфальта», из-за которого образуются километровые пробки из недовольных автовладельцев. В народе ходит шутка «асфальт растаял вместе со снегом», потому что каждую весну начинают менять асфальт или делать заплатки. Но из-за чего же происходит разрушение верхнего асфальтного слоя, и почему его так часто меняют?

Для начала необходимо разобраться что такое асфальт, как его изготавливают и, конечно же, в чем состоит процесс укладки асфальта.

Асфальт – это многокомпонентная смесь, состоящая из песка, щебня или гравия, минеральных добавок, резиновый крошки и битума. Основой качественного асфальта является тщательная подготовка исходных компонентов и смешение их при высокой температуре.

Технология изготовления асфальта такова: песок, щебень и гравий проходят сушку при температуре 160-170 С^о, ведь наличие влаги снижает уровень прочности будущего покрытия. Затем эти компоненты смешивают с минеральными наполнителями. Минеральный наполнитель представляет собой измельченную в пыль породу песчаника, известняка или мела. После чего происходит добавление битума, и готовая смесь отправляется в термобункер, поддерживающий температуру 160-170 С^о. Такая температура необходима для сохранения асфальта в пригодном для укладки состоянии. Готовая смесь остается нагретой не более 4 суток, за это время ее должны привезти на объект и начать укладку асфальта.

На подготовленный участок с уложенными слоями песком и щебнем (10-15см), привезенную горячую асфальтовую массу укладывают при помощи специальной техники: за счет веса тяжелого катка его равномерно разглаживают и утрамбовывают. После чего асфальт должен остыть и высохнуть в течении определенного времени, обычно выдерживают минимальное время около часа.

1.       При соблюдении всех технических условий и количества компонентов должно получиться качественное асфальтовое покрытие. Но в наше время не всегда соблюдают все условия, и асфальт может вскоре начинает лопаться или крошиться.

Однако не стоит во всем обвинять изготовителей, «заказчиков» и дорожных рабочих, ведь есть еще много различных факторов, которые могут повлияет на качество и срок службы асфальта:

2.       Климат. Это одна из самых важных проблем при укладке дорог в нашей стране. Климат в России очень непредсказуем. При резких температурных режимах и при разных уровнях влажности идет разрушение асфальта водой. В прямом смысле! При высокой температуре асфальт нагревается, и его поры становятся больше. Если начинается ливень, то в них попадает вода. Тогда при резком охлаждении частицы льда разрывают поры дорожного покрытия, оно начинает менять свои свойства, крошиться или лопаться. Такие процессы циклично происходят за российскую зиму не один раз, меняя тепло на холод, оттепели на резкие минусовые температуры и обратно.

3.       По технологическим правилам замены асфальтового полотна необходимо производить эти работы по всей ширине полотна дороги, от края до края всего участка (без швов). Но, к сожалению, такой способ слишком затруднителен. Ведь чтобы полностью заменить асфальт на одной улице, необходимо ее перекрыть. Представьте, если такое случится: перекроют садовое кольцо, МКАД или выезд из вашего двора, сразу же все будут очень недовольны и в мэрию полетит много жалоб, и, что хуже, в пробку встанет весь город. Поэтому чаще всего перекрывают только одну- две полосы и меняют асфальт в течение 24 – 96 часов на всем участке. 

4.       Нагрузка на асфальт. Многие говорят, что асфальт стал хуже, чем в Советском Союзе: «…раньше он лежал десятилетиями, а сейчас его меняют каждый год». - Для начала нужно понимать, что в советское время на дорогах не было столько машин, и нагрузки на полотно были меньше, чем сейчас. К примеру, на 2018 год в России зарегистрировано 42,4 миллиона легковых автомобилей, а в 1985 году численность их составляла 12,5 миллиона. В 1985 году было примерно 45 машин на 1000 человек, в наше время практически у каждой семьи есть автомобиль, если не два, а то и три. То есть нагрузка на дороги стала в 3,5 – 5 раз больше. И это еще не учитывается, сколько мы стоим в пробках, что тоже является нагрузкой на асфальт. Асфальт не стал хуже, наоборот, за счет минеральных добавок и резины его стали делать более гладким и ровным, при этом изменилась и сама технология укладки.

5.       А заключительная причина, почему дорожное покрытие так часто меняют, – та самая, о которой не говорит только ленивый: коррупционная составляющая. Кому-то выгодно, чтобы «ручные» дорожные фирмы постоянно были в работе, постоянно осваивали бюджет… В связи с этим следует упомянуть, что СИБУР Холдинг – единственный в России производитель термоэластопластов (ТЭП) для модифицированного асфальта, гарантированный срок службы которого без ямочного ремонта составляет 8-10 лет, много лет борется за нормативное закрепление использования этих полимерных добавок в дорожном строительстве.

В пятницу, 20 марта 2009, в рамках VI Московского международного химического саммита исполнительный директор РСХ предложил вице-президенту СИБУРа Андрею Жвакину разработать новые техстандарты, которые законодательно закрепят использование полимерной добавки в асфальт. Пресс-секретарь СИБУРа Рашид Нуреев пояснил, что холдинг уже ведет "активное сотрудничество по нормативному закреплению использования полимерных добавок в дорожном строительстве с Росавтодором". Но для разработки техрегламента сначала необходимо утвердить соответствующий ГОСТ, поскольку "для самого дорожного покрытия нормативная база полностью отсутствует". Разработкой ГОСТа занимается СоюздорНИИ, входящий в Росавтодор.

Для строительства дорог в России используется продукт нефтепереработки — битум. Технология выпуска модифицированного асфальта предполагает добавление в него термоэластопластов (ТЭП), что улучшает физические свойства битума, не допускает растрескивания, образования колеи и увеличивает срок службы дорожного покрытия. В России производится около 3 тыс. тонн модифицированного асфальта. В 2008 году было введено в эксплуатацию 2,3 тыс. км дорог. На их строительство государство потратило около 220 млрд руб. В 2009 году затраты на строительство дорог из-за кризиса останутся на том же уровне. 

Господин Жвакин отметил, что в России доля использования асфальта с полимерами составляет не более 5% (в Китае и США этот показатель составляет около 15%, в Европе — 20%). По данным СИБУРа, из-за постоянного ремонта дорог Россия ежегодно теряет более 1,8 трлн руб., или 3% ВВП. В холдинге не скрывают, что полимеры увеличивают стоимость асфальта. Если цена тонны битума не превышает 10 тыс. руб., то с полимерами он вдвое дороже. В начале 2008 года тонна модифицированного битума стоила 16,5 тыс. руб., в июне цена выросла до 23 тыс. руб. Но рост цены должен компенсироваться сокращением количества необходимого ремонта. За шесть лет использования обычного асфальта на нем нужно проводить четыре ремонта. "Срок эксплуатации модифицированного асфальта будет 12-18 лет, за это время он требует проведения двух ремонтов",— заверили в СИБУРе.

СИБУР является единственным производителем ТЭП в России (30 тыс. тонн в год). В случае наличия спроса на продукцию холдинг готов к 2011 году увеличить мощности по его производству до 85 тыс. тонн в год. То есть сбыт этого объема по ценам 2008 года мог бы принести компании около 2 млрд руб. Но выпускать дорожное покрытие СИБУР не хочет. "Для нас это непрофильный бизнес и совершенно другой уровень производства. Мы обсуждаем этот вопрос с нефтекомпаниями",— отметили в СИБУРе. Существует рабочая группа с участием СИБУРа, "Газпром нефти", СоюздорНИИ и "Росдортехнологий" (входят в Росавтодор), где обсуждаются вопросы внедрения модифицированного битума. В "Газпром нефти" отметили, что компания рассматривает вопрос о строительстве установки по производству модифицированного битума на Омском НПЗ.

Аналитик "Тройки Диалог" Михаил Стискин отмечает, что создание техрегламента займет много времени. "Если использование ТЭП будет оформлено законодательно, СИБУР получит нишевый гарантированный рынок сбыта, что особенно важно в условиях цикличности спроса в химической отрасли, где спад совпал с глобальной экономической рецессией",— говорит он. Михаил Стискин считает, что если использование полимера в асфальте станет обязательным, то государство "наверняка поможет СИБУРу с финансированием расширения мощностей". Но Георгий Иванин из "Пиоглобал Эссет Менеджмент" полагает, что "применять модифицированный асфальт по всей стране нереально". "К тому же дорожные строители будут против нововведения, а их лобби довольно сильное",— добавляет аналитик. По мнению господина Иванина, стороны смогут найти компромисс и сделать применение модифицированного асфальта обязательным на определенных трассах.