Военный конфликт в Иране сделал транспортировку сырой нефти значительно более прибыльной. В результате всё больше судов, первоначально предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов, таких как бензин или дизельное топливо, теперь задействуют в «грязных» рейсах, то есть для доставки сырой нефти.
Константин Любимов
Данные платформы Signal Ocean показывают: в текущем году 68 крупных танкеров класса LR2 были переоборудованы для перевозки нефти., сообщает журнал «Нефть и капитал». Для сравнения, в 2025 году таких судов насчитывалось лишь 49. Эти корабли являются самыми крупными среди «чистых» перевозчиков топлива. По вместимости они почти сопоставимы с танкерами Aframax, которые считаются самыми маленькими в сегменте нефтеналивных судов и способны принять до 800 тысяч баррелей груза.
Данная тенденция возникла ещё в конце 2025 года. После того как Ормузский пролив был закрыт, покупателям пришлось искать альтернативные суда, поскольку крупнейший порт для загрузки танкеров LR2 стал недоступен. Одновременно с этим спрос на перевозку готового топлива снизился.
Аналитики отмечают, что правила на рынке морских перевозок нефти полностью изменились. По состоянию на текущий момент, по информации Signal Ocean, около 296 танкеров LR2 уже перевозят сырую нефть. Это составляет две трети от общего мирового флота такого типа, что является самым высоким показателем с 2019 года.
Основная причина такого перехода связана с разницей в стоимости аренды между судами Aframax и LR2. В марте этот разрыв стал особенно заметным, поскольку покупатели нефти стремились любой ценой обеспечить поставки, а крупные нефтеперерабатывающие заводы резко сократили экспорт готового топлива. Однако массовое появление переоборудованных судов на рынке Aframax привело к дефициту танкеров для перевозки готового топлива. Это, в свою очередь, повышает стоимость их аренды, и выгода от перехода на нефть начинает уменьшаться.
Это уже привело к росту ставок фрахта для «чистых» танкеров, что частично нивелирует экономическую привлекательность «грязных» рейсов. По сути, трейдеры и нефтяные компании оказались перед дилеммой: либо платить высокую премию за немедленную доставку сырой нефти, либо мириться с дефицитом топлива на региональных рынках.
Эксперты отмечают, что нынешняя волатильность вызвана не только геополитическим кризисом, но и структурными изменениями в глобальной логистике. Ранее суда LR2 редко использовались для перевозки сырой нефти, поскольку их конструкция оптимизирована под более лёгкие и менее вязкие грузы. Переход на «грязные» рейсы требует тщательной очистки танков после каждого рейса, что увеличивает время в порту и расходы на техническое обслуживание. Тем не менее, текущие ставки фрахта на Aframax — которые в марте выросли на 40–50% по сравнению с началом года — делают эти дополнительные издержки приемлемыми. Однако, как только ценовой разрыв начнёт сокращаться, судовладельцы могут вернуться к первоначальной специализации.
Особую тревогу аналитиков вызывает долгосрочная перспектива. Обратное переоборудование танкера из «грязного» в «чистый» — процесс сложный и затратный. После перевозки сырой нефти внутренние поверхности танков пропитываются битумными отложениями, которые невозможно полностью удалить стандартной промывкой. Для восстановления пригодности к транспортировке светлых продуктов требуется не только химическая очистка, но и замена части оборудования, что может занимать от двух до четырёх недель и стоить до полумиллиона долларов на одно судно. Поэтому многие компании предпочитают закрепить переоборудованные танкеры в сегменте сырой нефти на длительный срок, что ещё больше сужает рынок для чистых грузов.
На фоне этих процессов наблюдается интересная тенденция: крупные нефтеперерабатывающие заводы, особенно в Азии и Европе, начинают активнее использовать собственные хранилища и оптимизировать графики поставок, чтобы снизить зависимость от спотового фрахта. Некоторые заводы даже переходят на частичную переработку сырой нефти, доставленной на LR2, хотя это требует корректировки технологических процессов. Однако такой подход возможен далеко не для всех НПЗ, и для многих компаний аренда подходящего танкера остаётся единственным вариантом.