Собранный за 7 месяцев утильсбор не дошел и до 20% плана. Он стагнирует второй год, но власти упорно повышают его ставки и вводят новые параметры. Повторяется история 2025 года, когда было собрано половины желаемого результата, но чиновники стоят на своем.
Фото: ВК Таможенные сборы падают, утильсбор — тоже. Что не так с новым фактическим налогом на автотранспорт?
Елена Иванова
Приключения «как бы неналога»: как повышение утильсбора уничтожает налоговую базу
За первые 7,5 месяцев государство собрало 309 млрд рублей утилизационного сбора и отчиталось о его росте на 40% за год. На этом месте правительственным чиновникам только бы порадоваться и похлопать друг друга по плечу: правильно мы сделали, когда ввели повышенный утильсбор на машины мощностью выше 200 л.с. Но есть нюанс.
На 2026 год плановый показатель составляет 1,65 трлн рублей. Прошло больше полгода, а денег в бюджет пришло меньше 20% от годового таргета. Такими темпами в декабре в бюджет придет в три раза меньше поступлений по этой статье — 500-550 млрд. Зависимость нелинейная, скажут защитники Минторга, и будут правы. По решению правительства, значительная часть платежей за IV квартал 2025 года и первые три квартала 2026 года переносится на декабрь. Но и даже в этом случае достичь желаемых показателей нереально. Даже с учетом переноса сроков платежей аналитики оценивают возможный недобор порядка 20–30%.
Если сравнить исторические данные, становится понятно, что у нового «несовсем налога» есть физический потолок. В 2023 году поступления от утильсбора составили 659 млрд рублей. В 2024 и 2025 годах эта сумма с ростов ставок увеличилась до 1,1 трлн рублей. Показательна история с прошлым годом. Минфин прописал в законе о бюджете 2 трлн рублей, которые поступят в казну от ввоза в Россию импортных автомобилей и другой автомобильной техники. К середине бюджетного года стало понятно, что 2 трлн — это фантазии, и тогда чиновники снизили ожидаемые поступления до 1,5-1,6 трлн рублей. Но и этого показателя достичь не удалось. Тогда чиновники Минпромторга придумали взымать утильсбор по мощности двигателя в надежде, что покупатели в России не изменят своим потребительским привычкам и будут брать не малолитражки, а джипы с моторами порезвее. Чего забыли учесть наши бюрократы, так это тот факт, что в соседних зданиях типа Минфина повысили НДС на 2%, что немедленно сказалось на стоимости машины. А уж после того, как американский президент вместе с украинскими дронами взвинтили цены на топливо и организовали очереди на АЗС, с мечтой о быстром «железном коне» многим пришлось расстаться — и пересесть на скромных «китайцев» с приемлемыми 160 л.с.
Поэтому повышение ставки утильсбора больше денег в казну не намыло.
Почему утильсбор — это не экологический сбор, а новый налог на автотранспорт
В бюджетной росписи на 2026 год 1,65 трлн утильбора раскладываются на две части. Примерно треть — это 561 млрд рублей — приходится на импортные транспортные средства, 1 трлн 086 млрд — на произведенные в России.
Правительство рассчитывает собрать с отечественной техники почти вдвое больше, чем с импорта.
Получается, что повышение утильсбора с 2025–2026 годов — это уже не просто инструмент ограничения ввоза китайских автомобилей. Это становится фактически крупным налогом на весь российский автопром. Причем сбор с отечественных производителей в конечном итоге также закладывается в себестоимость автомобилей — хотя для ряда производителей действует система компенсаций и мер господдержки.
Не импорт, а локализация — это база для сбора
Утильсбор стал неотъемлемой частью доходов бюджета, поэтому уменьшение импорта автомобилей ведет к росту поборов. На 2026 год среднее значение утильсбора на машины мощностью 160 — 190 л.с. составило 900 тыс. рублей, при мощности свыше 490 л.с. — более 3,2 млн рублей.
Но правительство перестало делать вид, что оно борется против металлолома, который, по предыдущей мантре, жадный торговец подержанными автомобилями тащил со всех автосвалок Европы и Азии. Сухие цифры бюджета говорят о том, что главный источник для утильсбора сейчас — АвтоВАЗ и локализованные китайские производства. Для заводов фактическое повышение цены не играет особой роли, поскольку есть госсубсидии, которые и делают сборку машин приемлемой. Около 73% всего прироста утильсбора в 2026 году должно прийти именно от российских заводов.
Чем меньше покупают машин в стране, тем выше будет утильсбор, поскольку при таком дефиците бюджета, как сейчас, а он уже подошел к 6,5 трлн рублей, от дополнительных денег никакое министерство, отвечающее за доходы, отказываться не будет.
При стагнирующей экономике чем меньше у населения будет денег, тем чаще люди будут искать пути обхода. Того и гляди, что вернутся доверенности на машины вместо купчих, которые были так популярны в проклятые 90-е. Это кажется маловероятным на фоне тотального контроля государства над гражданами. Но когда год или два назад некоторые аналитики говорили, что на заправки могут вернутся талоны и очереди, все дружно кричали: никогда! И что мы видим сейчас? Поэтому — никогда не говори никогда.
Утильсбор: Россия придумала налог, которому нет аналогов
Напомним, что наша страна — не единственная, где государство провозгласило борьбу за экологию с помощью рубля, или евро, или йены, в зависимости от геолокации.
В Японии действует recycling fee. Это платеж, связанный с утилизацией: деньги предназначены для переработки трёх проблемных компонентов — автомобильного шредерного остатка (ASR), подушек безопасности и фреонов. Он обычно вносится при покупке нового автомобиля. Если он не был внесён, его платят уже при сдаче автомобиля на утилизацию. Деньги находятся под управлением специальной организации. Если японский автомобиль продаётся как подержанный, с каждого следующего владельца новый recycling fee не взимается. Более того, если автомобиль экспортируется как подержанный, предусмотрена возможность возврата внесённого сбора.
Сумма японского утильсбора на 5-8 летнюю машину с двигателем 180-200 л.с. составляет в пересчете 3-10 тыс рублей. В России государству придется заплатить 800-900 тыс. рублей, или в 250 раз больше.
В странах ЕС действует экологический сбор. В Испании при импорте подержанного автомобиля действительно возникает налог при первой регистрации в стране. Но это не утильсбор.
IEDMT зависит от CO₂. Сейчас на материковой Испании действуют такие ставки налога:
- до 120 г CO₂/км — 0%;
- 120–160 — 4,75%;
- 160–200 — 9,75%;
- более 200 — 14,75%.
При постановке на учет 8-летнего автомобиля в Испании с выхлопом CO₂ 175 г налог составит примерно €1 600–2 000. В России сопоставимый по возрасту импортный автомобиль мощностью 160–200 л.с. после реформы утильсбора может облагаться сотнями тысяч рублей.
Причём испанский налог рассчитывается от стоимости автомобиля с учётом установленных правил для подержанных машин. Официально Испания прямо определяет объект IEDMT как первую окончательную регистрацию как новых, так и подержанных автомобилей. Государство не обещает утилизацию машины и просто собирает деньги в бюджет.