Российский топливный рынок получил новую зону риска. После разрешения продавать бензин и дизель более низких экологических классов одного паспорта качества уже недостаточно, чтобы покупатель мог быть уверен в содержимом бензовоза. Если раньше проблема заключалась главным образом в дефиците топлива, теперь к ней добавляется проблема достоверности документов.
Сриншот: ТГ Паспорт качества не гарантирует содержимого бензовоза
Елена Иванова
О качестве можно спорить
Сначала правительство разрешило отдельным НПЗ выпускать на внутренний рынок топливо с характеристиками, отклоняющимися от требований обычного К5. Для бензина стало допустимым содержание серы до 150 мг на кг, для дизельного топлива — до 350 мг на кг. Для стандартного К5 предельное содержание серы составляет 10 мг на кг. Фактически по этому показателю разрешенный продукт может соответствовать уровню Евро-3, хотя продаваться он может в рамках временного режима К5.
Затем власти пошли дальше. С конца августа на АЗС разрешена временная реализация бензина и дизеля экологических классов К2, К3, К4 и К5. Для государства такая мера решает понятную задачу: в условиях дефицита лучше расширить предложение, чем допустить физическое отсутствие топлива на заправках.
Для покупателя возникает другая задача: как понять, что именно ему продают?
Паспорт можно показать, а что внутри цистерны — уже другой вопрос
Основной документ при оптовой поставке топлива — паспорт качества. В нем содержатся характеристики партии, экологический класс, сведения о производителе и другие параметры. Но документ не меняет физический состав топлива.
Если недобросовестный участник рынка использует настоящий паспорт от качественной партии для другой цистерны, покупатель при обычной приемке не увидит подмены. Бензин и дизель внешне практически неотличимы. Проверить содержание серы, фракционный состав, наличие отдельных присадок и другие параметры можно только в лаборатории. Именно здесь возникает принципиальная проблема нынешней системы.
Государство расширило допустимый коридор качества, а вместе с ним увеличилось пространство, в котором покупатель уже не может ориентироваться только на привычную маркировку. Разница в стоимости между качественным К5 и более дешевым топливом создает экономический стимул для подмены. Чем выше дефицит и чем сильнее разброс цен между партиями, тем больше потенциальная маржа такой операции.
Поэтому поддельный паспорт становится не просто способом обмануть покупателя. Он превращается в инструмент заработать на разнице между более дорогим и более дешевым продуктом.
Скриншот: ТГ У поставщиков топлива появляется второй паспорт — экспертиза
Кто заплатит за ошибку
Первым рискует конечный потребитель. Для старых автомобилей последствия использования топлива с повышенным содержанием серы могут быть менее заметными. Современные двигатели, системы очистки выхлопа и топливная аппаратура гораздо чувствительнее к качеству топлива.
Особенно дорого ошибка обходится владельцам дизельной техники. Потенциально под угрозой оказываются форсунки, топливные насосы высокого давления, сажевые фильтры и элементы систем нейтрализации выхлопа. Для легкового автомобиля речь может идти о дорогостоящем ремонте.
Для грузовика, автобуса, сельскохозяйственной или строительной техники добавляется еще один расход — простой. Если машина не выходит на линию из-за топлива, бизнес теряет не только деньги на ремонт. Он теряет выручку. Еще серьезнее проблема выглядит для предприятий, которые закупают топливо крупными партиями. Если компания получает десятки тонн дизеля, а затем обнаруживает несоответствие, установить источник проблемы бывает сложно. Топливо могло уже попасть в собственные резервуары, смешаться с остатками предыдущей партии и разойтись по технике.
Фото: vlnlab.top Стоимость экспертизы топлива варьируется от 3 тыс до 80 тыс рублей и выше
Независимая лаборатория становится вторым паспортом
Теоретически решение очевидно: проверять каждую партию самостоятельно. Но тогда появляется вопрос, который рынок пока не любит задавать: сколько времени и денег потребует такая страховка? Экспресс-проверка отдельных показателей может занимать относительно немного времени. Полный анализ требует значительно большего набора исследований и, соответственно, обходится дороже.
Если бензовоз приехал сегодня, а лабораторное заключение будет готово через несколько дней, возникает еще один вопрос: кому такая проверка качества нужна? Нужно либо поставить цистерну на простой, либо принять топливо на свой страх и риск. В условиях, когда топливо продается фактически с колес, для владельцев АЗС и для покупателей это просто не выход.
Для крупного предприятия стоимость анализа может оказаться незначительной по сравнению с потенциальным ущербом. Если проверка стоит десятки тысяч рублей, а одна неисправность техники обходится в сотни тысяч, лабораторный контроль экономически оправдан. Но для небольшого трейдера или независимой АЗС ситуация обратная.
Проверять каждую машину дорого. Не проверять — рискованно.
Получается своеобразная дилемма: чем ниже маржа на партии топлива, тем труднее бизнесу экономически оправдать независимый анализ.
Почему продавцу проверка тоже не всегда выгодна
На первый взгляд независимый анализ должен быть выгоден честному продавцу. Он получает доказательство того, что передал качественный товар. На практике все сложнее. Лабораторный контроль означает дополнительные расходы, оформление проб, хранение арбитражных образцов и возможную задержку приемки.
Для крупной сети с большим товарооборотом такую систему еще можно встроить в бизнес-процесс. Для небольшого оптовика несколько дополнительных дней оборота капитала и регулярные лабораторные платежи уже могут съедать значительную часть маржи. Кроме того, проверка создает конфликт между поставщиком и покупателем. Поставщик заинтересован в максимально быстрой разгрузке. Покупатель хочет сначала получить результат анализа. Чем дороже партия и чем выше сомнения в происхождении топлива, тем дольше будет продолжаться спор о том, кто несет риск.
В результате независимая экспертиза выгодна бизнесу как страховка от крупного убытка, но необязательно выгодна как обязательная процедура для каждой небольшой партии.
Сколько длится проверка и сколько она стоит
Независимая проверка качества топлива в лаборатории стоит от 3 000 до 80 000 рублей, в зависимости от сложности анализа. Экспресс-анализ на базовые показатели обойдется от 3 000 руб. Проверка марки бензина или дизеля на соответствие ГОСТу стоит уже от 15 000 до 35 000 руб. Полный лабораторный анализ, включая октановое/цетановое число, серу и примеси, намного дороже — от 50 000 до 80 000 руб. Отдельный тест по одному параметру, например, на содержание серы, — от 5 000 руб. Само собой разумеется, что срочный анализ будет намного дороже. Также судебная экспертиза с выдачей официального юридического заключения стоит дороже обычного информационного теста.
У рынка фактически есть три уровня контроля. Первый — проверка документов. Она занимает минуты или часы, но практически не защищает от физической подмены топлива.
Второй — экспресс-анализ отдельных характеристик. Он быстрее полноценной экспертизы, но позволяет проверить только ограниченное число параметров.
Третий — полноценное лабораторное исследование. Именно оно способно дать наиболее надежный ответ о соответствии партии заявленным характеристикам, но требует времени и денег.
Поэтому ожидать, что каждая цистерна будет стоять несколько дней в ожидании полного анализа, нереалистично. На практике наиболее вероятна выборочная модель: постоянные поставщики проходят выборочный контроль, новые контрагенты проверяются чаще, а крупные или подозрительно дешевые партии — практически обязательно. Для бизнеса такой подход рационален. Он снижает расходы на контроль, сохраняя возможность обнаружить наиболее опасные случаи. Но одновременно он означает, что часть топлива все равно будет попадать к покупателю без независимого анализа.
Возникает рынок «доверенных» поставщиков
Еще одним последствием станет изменение структуры оптового рынка. Если проверить каждую машину невозможно, покупатели начнут платить за репутацию поставщика. Крупные нефтяные компании и давно работающие трейдеры получат дополнительное преимущество. Им проще предоставить историю партий, результаты собственных анализов, данные лабораторного контроля и гарантии происхождения топлива. Маленькому посреднику придется компенсировать отсутствие репутации более низкой ценой.
Опасность такого подхода в том, что чем дешевле неизвестный поставщик предлагает топливо относительно рынка, тем сильнее у покупателя должен быть стимул проверять его лабораторно. Но именно у такого поставщика чаще всего нет экономического интереса оплачивать дополнительные процедуры.
Так формируется рынок двух скоростей: топливо от проверенных поставщиков с минимальным риском и дешевый сегмент, где покупатель фактически сам принимает на себя риск качества.
Государство решило проблему дефицита, но создало проблему доверия
Власти объясняют послабления необходимостью надежного топливообеспечения. При этом вице-премьер Александр Новак заявлял, что крупные вертикально интегрированные компании не планируют переходить на производство К2–К4 и продолжат выпускать К5.
Следовательно, речь идет не о полном переходе рынка на низкое качество. Главная проблема заключается в другом — одновременно с расширением допустимых характеристик становится сложнее отличить легально более низкокачественное топливо от топлива, которое вообще не соответствует заявленным документам. Именно здесь проходит граница между государственной мерой против дефицита и риском для потребителя.
Если государство говорит: «Теперь допускается более широкий диапазон качества», рынок способен адаптироваться. Если же покупатель не может понять, какой именно продукт находится в цистерне, возникает уже проблема доверия к самой системе контроля.
И тогда паспорт качества перестает быть достаточной гарантией.
Кто в итоге оплатит новый контроль?
Скорее всего, расходы будут распределены по всей цепочке.
НПЗ будут нести расходы на дополнительный контроль выпускаемой продукции. Оптовики — на проверку партий и хранение проб. АЗС — на входной контроль. Крупные потребители — на независимые лабораторные анализы. В конечном счете часть этих расходов попадет в цену топлива.
Получается парадоксальная конструкция. Мера, принятая для того, чтобы избежать дефицита и не допустить резкого роста стоимости топлива, одновременно создает новый вид издержек — стоимость проверки его качества. И эта стоимость может оказаться тем выше, чем меньше покупатель доверяет поставщику.
Главный риск для рынка сейчас связан уже не только с тем, будет ли бензин на АЗС. Вопрос в другом: будет ли покупатель уверен, что в колонке находится именно тот бензин, за который он платит?
Пока единственным надежным ответом остается лаборатория. А она не работает мгновенно, стоит денег и не может экономически проверять каждую цистерну. Поэтому фактически государство переносит часть контроля качества на бизнес и потребителя. Для крупного бизнеса такой контроль еще можно превратить в систему управления рисками. Для небольшого продавца он способен съесть маржу. Для автомобилиста остается самый простой вариант — доверять АЗС.
И именно в этой точке возникает главный вопрос к новой модели рынка: если паспорт топлива можно подделать, а полная независимая проверка экономически невозможна для каждой партии, кто на самом деле отвечает за качество бензина в баке?
