Логистике нужна госпрограмма развития

Логистике нужна госпрограмма развития

Логистике нужна госпрограмма развития

Информационное агентство Tank Container World – единственное отраслевое в России, посвященное танк-контейнерной отрасли. Проект объединил на своих площадках всех игроков рынка танк-контейнеров: агентство издает ежеквартальную газету «Tank Container World» и в рамках ежегодной выставки «Химия» организует «Международный танк-контейнерный форум», весьма актуальный для игроков товарных рынков химической, нефтехимической продукции и нефтепереработки. Генеральный директор ООО «ТАНК-КОНТЕЙНЕР ВОРЛД» К.О. Кирилл Олегович Болтаев – не случайный человек в данной сфере, вот уже более 10 лет он связан с логистикой и технологиями перевозки различных грузов, работал в компаниях Совфрахт, Балтика-Транс. Журнал «ХИМАГРЕГАТЫ» публикует экспертное мнение К.О.Болтаева о сегодняшнем состоянии танк-контейнерной отрасли в виде развернутого интервью.

- Уважаемый Кирилл Олегович, с какими трудностями столкнулись предприятия танк-контейнерных перевозок и как они сегодня с ними справляются?

Рынок танк-контейнерных перевозок химической продукции в России сформировался чуть больше 10 лет. Доля внутренних перевозок на нем составляет около двух третей. Остальные обеспечивают трансграничное сообщение: либо импорт, либо экспорт товаров. С введением антироссийских санкций объемы рынка существенно сократились. На снижение импорта товаров, в первую очередь, повлиял запрет поставок ряда химических продуктов в Россию. Кроме того, часть западных компаний, имеющих локализованные производства в России, объявили об уходе. Мы можем говорить про заводы по производству автомобильных масел, различных косметических брендов, которые завозили сырьё в Россию и здесь производили конечную продукцию. Российские экспортеры нефти, нефтепродуктов, газа, удобрений потеряли европейский рынок сбыта. Хотя падение объема трансграничных перевозок российскими компаниями оказалось значительно меньшим по сравнению с общим объемом падения, тем не менее, оно привело к значительному профициту парка танк-контейнеров. Новые логистические цепочки формируются очень сложно. При этом мы можем говорить о парадоксальности ситуации: танк-контейнеры свободные на рынке есть, но при этом их не хватает в целом.

Иностранные операторы приостанавливают свою деятельность на нашем рынке. Число его участников резко сокращается. Увеличивается рыночная сила двух российских компаний – «Инфотек-Балтика М» и «СпецТрансГарант» – которые делят значительную часть внутреннего рынка фактически пополам.

Какая поддержка государства помогает предприятиям преодолевать трудности и каков достигаемый эффект?

Логистика – это практически 100% коммерческая деятельность. Принимаемые меры, скорее всего, являются полумерами. Поддержки не ощущается. РЖД подняло тарифы с 1 июня 2022 года, причем это уже второй раз с начала года и в достаточно тяжёлое время для логистической отрасли.

Государством отменена 10-процентная таможенная пошлина на импорт танк-контейнеров, т.е. еще финансово привлекательнее становятся дотируемые Китаем танк-контейнеры. Следовательно, мы сильнее отодвигаем российские заводы от желания создавать свои собственные, занимаясь импортозамещением, а наших операторов от широкого выбора производителей, от независимости от внешнего мира. Хотя сегодня сложились все условия для возрождения своего производства танк-контейнеров! Можно повторить успешный кейс поддержанного государством финансового лизинга универсальных вагонов, полувагонов, цистерн. В нем участвовали ГТЛК, Газпромбанк-лизинг, Сбербанк-лизинг, «ТрансФин-М». Российские компаниям было выгодно брать новое оборудование, новые вагоны в лизинг.

Какие возможности появились у отрасли, и как отрасль их использует?

Сейчас логистика выстраивается в очень сложные схемы, которые сильно увеличивают стоимость конечной продукции. Даже низкие курсы евро и доллара не могут нивелировать все потери. Порт в Санкт-Петербурге не работает. Все стивидоры на грани разорения. Грузооборот упал на 85%. Есть ещё два кластера, которые могут отправлять на экспорт-импорт: порт Новороссийск и Дальний Восток.

Но Новороссийск абсолютно не приспособлен для работы с такими грузами, как контейнеры. Там нет площади, где мог бы формироваться сток, который будет потом отправляться на контейнеровозе либо на судах, которые сейчас используются в транспортировке контейнеров, танк-контейнеров.

Остаётся Дальний Восток. Шикарная локация: прямой выход в океан, не надо проплывать через какие-то буферные проливы и моря. Однако имеющаяся там инфраструктура устарела и изношена. Россия очень-очень много лет не обращала внимания на Восточный коридор. Пять лет говорим о необходимости его расширения, развитии мощностей, инфраструктуры. Сейчас все резко ринулись туда, потому что нужно как-то ввозить, но железная дорога не справляется. В настоящее время всю железнодорожную сеть забивает уголь и другие навалочные грузы. Поставки химии в Китай и из него осложняются ещё тем, что там стоит запрет на перевозки химических грузов железной дорогой, в любых емкостях. Такие грузы перевозятся либо на машинах, либо морскими линиями.

Надо развивать Восточный коридор: строить больше линий железной дороги. Возможно, когда-то это будет сделано.

Логистика химических грузов начала работать и с новым странами: Казахстан, Армения, Грузия. Многие обсуждают вопрос сотрудничества с Ираном и Индией. Возможно, это новый глобальный рынок для наших производителей удобрений.

С чем отрасль в сегодняшних условиях не может справиться без помощи государства? И в чем заключается ожидаемая помощь?

Уже никто ничего не ждёт от государства, все полагаются на самих себя. Логистика — это живой организм, это одна из немногих отраслей, которые постоянно находятся в движении и развитии.

Государство даёт налоговые послабления ИТ-отрасли, но если не будет логистики, то и ИТ никого не спасет. Хотелось бы, чтобы и логистам были даны какие-то налоговые послабления или некие спецрежимы по лизингу.

Сейчас в глубочайшем кризисе автомобильные перевозки контейнеров и танк-контейнеров. Компании, купившие в лизинг машины, не могут заплатить лизинговые платежи. Банки также стали поднимать ставки по уже текущим лизинговым договорам. Уже сейчас среди перевозчиков наблюдаются единичные случаи банкротства. Многие продают за бесценок оборудование, которое покупалось очень дорого. Хотелось бы, наверное, чтобы государство обратило внимание на логистику, ей тоже нужно помочь. И помощь не может быть одномоментной. Логистика – это кровеносная система экономики. Ей нужна долгосрочная программа развития, дорожная карта по выходу из кризиса.

Каким Вы видите развитие отрасли в ближайшие годы?

Сейчас говорить о каком-либо развитии, каких-либо стратегических планах и решениях рано. Надо успокоить ситуацию. Возможно, останутся только самые сильные и крупные игроки. Но опять же, чем меньше игроков, тем выше цены на услуги. Чем ниже конкуренция, тем выше вероятность того, что стоимость на все услуги будет расти.

От государства идёт определенный посыл: вы коммерческая отрасль, мы не обязаны вам ничем помогать. Однако мы на все смотрим с позитивом: логистика сама себя вытянет. В нашей отрасли работают талантливые люди, и они найдут решение, как обычно, полагаясь на самих себя. Прорвемся. Хотя сейчас наблюдается определенный спад. Но будем надеяться, что осенью что-то поменяется.

 

Александр Герасимов

Татьяна Петрова

 



Календарь событий
VIII Федеральном форуме по ИТ и цифровым технологиям нефтегазовой отрасли России «Smart Oil & Gas 2022»
Дата проведения: 29–30 сентября 2022
https://www.comnews-conferences.ru/ru/conference/smartoilgas2022
Искусство Речи paranova.ru





 Химагрегаты №59, сентябрь 2022 Версия PDF