НОВЫЕ ВЕКТОРЫ И ОРИЕНТИРЫ для отечественных НПЗ

Г.С. Яицких, АО «ИПН»
П.А. Вахрушин, к.х.н. АО «ИПН»

Основными технологиями, пользующимися особой популярностью при реконструкции российских НПЗ, являются гидроочистка дизельного топлива, гидрокрекинг вакуумного газойля и замедленное коксование, а также связанные с ними технологии получения водорода, выделения сероводорода и получения товарной серы. Именно эти процессы позволяют получить максимальный выход из нефти дизельного топлива европейского качества (ЕВРО-5).
Лицензии на применение вышеперечисленных технологий, а также базовые проекты, катализаторы и самое дорогое оборудование для технологических установок (печи, реакторы, компрессоры, контроллеры и т.д.) приобретались у зарубежных компаний. 10…15 лет назад на пике всё возрастающего спроса на дизельное топливо в Европе такая схема бизнеса позволяла не только вернуть кредиты на реконструкцию НПЗ, но и гарантированно зарабатывать хорошую прибыль.
В настоящее время в России продолжается процесс реконструкции ряда НПЗ по хорошо известному сценарию: конечная цель – максимальное производство дизельного топлива для экспорта в ЕС.
Однако уже сегодня можно наблюдать ряд факторов, которые могут повлиять на европейский рынок моторного топлива и привести к существенному уменьшению объемов потребления ДТ в странах ЕС уже в ближайшее время:

1. Прогнозируемый избыток предложения на рынке. В настоящее время число поставщиков дизельного топлива в Европейские страны возрастает. Россия за несколько лет увеличила экспорт дизельного топлива в Европу до 44,4 млн. т в год. И в ближайшие годы ряд реконструируемых отечественных НПЗ, будут производить дополнительные объёмы дизтоплива Евро-5 с целью поставки его в страны Евросоюза. Кроме того, в последние годы в Европу организованы поставки больших объёмов ультранизкосернистого (содержание серы 0ррм) синтетического дизельного топлива из арабских стран. На рынке ЕС становится всё теснее.

Рис. 1. Структура производства дизельного топлива в России по экологическим классам [1].

2. Евро-6. Уже с 2015 года в Европе внедрен стандарт Евро-6, регламентирующий содержание окислов азота в выхлопных газах автомобильного транспорта. Основным следствием введения этого стандарта является необходимость значительной модернизации автомобилей с дизельным двигателем: установка системы рециркуляции выхлопных газов и системы подачи мочевины. Модернизация дизельных автомобилей существенно увеличит их стоимость, а также расходы на их эксплуатацию, что в свою очередь нивелирует все преимущества этих машин по сравнению с бензиновыми автомобилями (Евро-6 не требует существенных изменений для них). Все это может привести к пересаживанию европейцев с дизельных автомобилей обратно на бензиновые, что в свою очередь значительно снизит спрос на ДТ в странах ЕС и увеличит спрос на бензин. Эту тенденцию подтверждает статистика уровня продаж автомобилей с дизельным двигателем в Западной Европе. Согласно данным ICCT [2], в 2015 году объем продаж пассажирских автомобилей с дизельным двигателем составлял 7,1 млн., что почти на 15% ниже этого показателя 2007 года, в котором наблюдался пик продаж дизельных автомобилей (8,3 млн).

3. Снижение удельного расхода топлива на транспорте. Вследствие развития машиностроения удельный расход топлива в автомобильных двигателях стабильно уменьшается (рис. 2 [2,3]). По данным ICCT средний расход топлива для пассажирских автомобилей в Западной Европе в период с 2001 по 2015 год снизился на 28%. По данным ИНЭИ РАН и EPA удельный расход топлива на легковом и грузовом автомобильном транспорте к 2040 году снизится почти в 2 раза по сравнению с 2015 годом.

Рис. 2а. Динамика снижения удельного расхода топлива среднего нового продаваемого на западноевропейском рынке транспортного средства (ICCT [2]).


Рис. 2б. Динамика снижения удельного расхода топлива среднего нового продаваемого на мировом рынке транспортного средства (ИНЭИ РАН [3]).


4. Использование альтернативных источников топлива. В 2010 году почти 5% спроса на транспортировки удовлетворялось за счет альтернативных не нефтяных топлив:

• синтетических жидких топлив, получаемых из природного газа и угля;
• биотоплива;
• компримированного и сжиженного природного газа; и электроэнергии

На рис. 3 можно наблюдать стабильный рост продаж электромобилей и гибридных автомобилей в Западной Европе, пик роста производства автомобилей на природном газе приходится на 2009-2010гг [2]. По прогнозам ИНЭИ РАН к 2040 году ожидается увеличение доли применения альтернативных источников энергии в транспортном секторе мира до 11% (рис. 4) [3]. Прежде всего, это должно коснуться биотоплива, электроэнергии и газомоторного топлива, основная доля потребления которых придется на страны Европы.

Рис. 3. Динамика продаж легковых автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии (ICCT [2]).


Все эти факторы даже при условии роста населения и связанного с этим увеличения использования автомобильного транспорта приведут к снижению потребления жидкого топлива в странах Евросоюза. По Прогнозу развития энергетики мира и России к 2040 году ожидается снижение потребления жидкого нефтяного топлива в Европе почти на 100 млн. т в год. Правительства стран Запада в случае перенасыщения рынка дизельного топлива будут поддерживать отечественного производителя и повышать пошлины на импортное топливо, что сделает его менее привлекательным для потребителя. Таким образом, спрос на дизельное топливо в Европе (в том числе и на российское) может значительно снизиться, цена «просядет». В результате этого российским производителям будет необходимо переключаться на другие рынки, которых, по большому счету, всего два: рынок азиатского региона и внутренний рынок.

Рис. 4. Структура спроса на альтернативные источники энергии в транспортном секторе (ИНЭИ РАН [3]).


Азиатский рынок. Рост потребления жидких топлив в период 2015-2040 года прогнозируется в первую очередь за счет развивающихся стран Азии. Основными странами, планирующими в ближайшее время наращивать потребление жидких топлив, являются Китай и Индия, причем по прогнозам ИНЭИ РАН, среднегодовой темп роста спроса на эти топлива для Индии (2-4%) будет выше, чем для Китая (2-2,5%) [3]. В итоге, прирост потребления жидких топлив в Китае в 2040 году по сравнению с 2010 годом должен будет составить 320 млн. т в год, а для Индии этот показатель может достигнуть 390 млн. т в год.
По данным ICCT Китай уже первого января 2017 года должен был внедрить стандарт China V, согласно которому содержание серы в дизельном топливе, применяемом на всей территории Китая, не должно превышать 10 ppm, причем в одиннадцати провинциях Китая этот стандарт был введен уже в 2016 году [4].
В Индии с 2017 года на всей территории страны было запланировано введение стандарта BS IV, согласно которому максимальное содержание серы в ДТ должно составлять 50 ppm. Этот стандарт с 2010 года действовал только в отдельных городах, а на основной территории Индии разрешенное максимальное содержание серы в дизельном топливе составляло 350 ppm. После 2020 года планируется введение стандарта BS VI (10 ppm серы в ДТ).
В случае выполнения Китаем и Индией своих планов по внедрению экологических стандартов уже в ближайшее время на их территории будут действовать стандарты, соответствующие по требованию к содержанию серы европейским и российским нормам. Этот факт даёт возможность российским нефтепереработчикам при желании переключиться с европейского на азиатский рынок. Основные трудности будет представлять транспортировка нефтепродуктов. В настоящее время между Россией и Китаем существует железнодорожное транспортное сообщение, по которому в Китай осуществляются немалые поставки нефти. Также эту дорогу можно использовать для транспортировки дизельного топлива, тогда пределы экспорта ДТ в Китай будут ограничены пропускной способностью железнодорожного сообщения. Экспорт в Китай будет наиболее выгоден восточным заводам: Ачинский НПЗ, Хабаровский НПЗ, Комсомольский НПЗ и др. Сложнее обстоит дело с Индией, с которой Россия не граничит. Экспорт дизельного топлива в этом случае можно будет осуществлять морским транспортом через южные российские порты. Здесь в выигрыше окажутся НПЗ Юга России.

Внутренний рынок. Ситуация на внутреннем рынке дизельного топлива достаточно непростая. Связано это с климатическими условиями в нашей стране, большая часть которой находится в суровой климатической зоне, где зима длится по 7-9 месяцев. Вследствие этого потребление зимнего и арктического дизельных топлив в России гораздо выше, чем в Европейских странах, в большинстве которых зимой температура не опускается ниже нулевой отметки. По оценкам экспертов потребность в низкозастывающих сортах дизельных топлив составляет 40% от общего объема производства. По факту в 2015 году в России было выработано только 16% зимнего и 2% арктического ДТ. Потребность в зимнем ДТ покрывалась, в основном, за счет суррогата, получаемого смешением ДТ и керосина (а иногда и более лёгких фракций). На долю суррогата в данный момент приходится более 30% потребляемого в РФ дизельного топлива. Нужно отметить, что излишнее (свыше 15-20%) добавление керосина в ДТ ухудшает его качество, снижая его смазывающую способность и цетановое число, что в свою очередь приводит к преждевременному износу двигателя. Отсутствие качественного зимнего ДТ является основной причиной плохой приживаемости в России автомобилей с дизельными двигателями.
Поэтому основой для успешной диверсификации отечественного НПЗ с европейского на внутренний рынок является возможность получения качественного зимнего и арктического дизельного топлива. Такая цель не может быть достигнута только за счет использования депрессорных присадок, целесообразным будет введение в технологическую схему НПЗ процесса каталитической депарафинизации, основное назначение которого – понижение температуры застывания ДТ. Блок депарафинизации может быть включён в состав установки гидроочистки дизельного топлива. Возможность включения и отключения этого блока позволяет регулировать количество производимых летнего и зимнего дизельных топлив. Блоки каталитической депарафинизации для производства зимнего и арктического ДТ уже внедрены на некоторых заводах северо-запада России и Сибири.
В дополнение необходимо отметить, что и летнее дизтопливо, реализуемое на автозаправках России и ближнего зарубежья, чаще всего является суррогатом (прямогонные дизельные фракции, судовое маловязкое топливо и т.п.) [5]. При наведении порядка на автозаправках может резко (дополнительно 8 млн.т в год и более) вырасти спрос на кондиционное ДТ, а это, в свою очередь, быстро повысит спрос на дизельные легковые автомобили. Единственно возможное препятствие – гипотетическое внедрение в РФ аналога ЕВРО-6.

На основании вышеизложенного при определении основных направлений развития российских НПЗ целесообразно учитывать следующие факторы:
1. Рынок дизельного топлива ЕС в ближайшей перспективе будет «проседать», то есть снижение спроса спровоцирует снижение цен. Какова будет экономика заводов, которые начнут производить, продавать ДТ Евро-5 и отдавать кредиты только через 2…4 года?
2. На азиатском рынке прогнозируется стабильный рост спроса на жидкие топлива, прежде всего это касается Индии и Китая.
3. Рынок РФ зимних и особенно арктических дизтоплив всегда ощущал острую недостачу в качественных (несуррогатных) топливах; потребности рынка продолжают расти.
4. Стоимость зимних и арктических дизтоплив на 10…25% выше, чем летних, что также может стимулировать рост их производства.
5. Некоторые зарубежные инжиниринговые и консалтинговые компании в недалёком прошлом разрабатывали бизнес-планы развития российских НПЗ, опираясь только на положительный опыт работы в предыдущем периоде. Маловероятно, что в их трудах упоминался стандарт Евро-6. Что это: незнание перспектив Евросоюза, или …?
6. Чтобы застраховаться от стратегических ошибок, наверное, всё-таки стоит привлекать к разработке бизнес-планов и российские компетентные компании, которым ничего не мешает объективно оценивать, в первую очередь, перспективы рынков того или иного нефтепродукта. Именно с правильного прогноза рынков товарной продукции начинается работа над правильным бизнес-планом.


Список литературы
1. ТЭК России – 2014 // Аналитический центр при правительстве РФ – 60 c.
2. European vehicle market statistics (Pocketbook 2016/17) // ICCT – 63 c.
3. Прогноз развития энергетики мира и России 2016 // ИНЭИ РАН, Аналитический центр при правительстве РФ – 197 с.
4. www.transportpolicy.net
5. Топливо – легальное и нелегальное // «Нефть и капитал», №1, 2017 – с. 49-51.